刘小汉：穿越格罗夫山的梦魇(组图)
文/雷永青
刘小汉，中国科学院地质与地球物理研究所研究员，参加中国首次南极考察，首位进入格罗夫山考察的科学家
刘小汉
刘小汉个人简介
1948年出生，黑龙江省哈尔滨人。留法博士，中国科学院地质与地球物理研究所研究员。主要从事地质考察研究。现任中科院岩石圈开放实验室主任、中科院极地科学委员会秘书长、国际南极研究科学委员会地质组中国代表、联合国“全球计划”项目中国协调办公室主任。
主要科考经历有：1984年参加中国首次南极考察，参加建立中国南极长城站；1985—1986第二次南极考察；1990—1991第七次南极考察；1998—1999 第十五次南极考察；1999—2000第十六次南极考察；1998-2000年两次赴格罗夫山综合考察。
█ 最危险的经历
穿越冰缝，挑战地狱之门
格罗夫山，是距离南极中山站约460公里的一片山区，幅员3200平方公里，该地区蓝冰铺盖，冰山起伏，岛峰凸现，好像一片丛林，是当时南极地区少数没经任何国家科考地区之一。1998年，刘小汉率队一行四人第一次成功攀登格罗夫山，成为世界上第一支进入该地区的科学考察队。1999年，刘小汉再次率队一行10人成功征服格罗夫山，取得大量科学数据。
穿越格罗夫山，冰缝是最大的危险，它是每个穿越者可怕的梦魇。由于冰下地形复杂，不可预测，冰盖的流速也不均匀，所以冰缝时现，每前进一步都要万分小心。尤其是冰盖上的冰裂缝具有隐蔽性，厚厚的积雪常年覆盖在上面，与无冰缝地带的雪面毫无差别。当天气不好，特别是白化天气时，冰缝雪面简直无法辨别，这时候，每前进一步都是极端危险的。
对于车辆和人员来说，冰缝的最大危险是它的直上直下，冰壁上有时还有突兀的冰块，人一旦坠入，绝无生还的希望。冰盖厚达2000多米，冰缝一裂到底，宽处就像一条大峡谷，窄处就只有几百米到几厘米不等。几厘米的冰裂缝当然构不成什么危险，但宽达几十厘米的冰缝其危险程度不可预测了。冰裂缝如同一个光滑的绝壁一样，人一旦坠入，就像一个西红柿，最后卡在其中，面目全非。
在我两次格罗夫山之行中，记忆最深的还是第一次的最后一天。那是1999年1月27日，我们结束了格罗夫山的考察，日夜兼程地赶回会合点，心里有一种功德圆满的喜悦之情。可就在路上，又起风了，雪雾弥漫。我们沿着一条雪原宽谷向东急行。雷达屏幕上一片空白。来时的车辙已经消失，只靠眼睛搜索来时钻设的旗标，一步一步往回“摸”。经过一个旗标时，因为暂时看不见下一个旗标，所以只能按照GPS的大致方向前进，边走边盼望下一个旗标尽快出现。
冰裂缝
在前方白茫茫的天际，隐约显现一个微小的灰点，显然我们已经走偏了。机械师李金雁立即调整行驶方向，径直朝旗标冲去，旗标越来越近，车速也越来越快。这时我们想起，来时在这里曾跨越过两条半米宽的冰缝，正想着，迎面果然扑过来一条冰缝。冰面的新雪稍稍凹陷，像一条白色的凹槽浅浅地横在前面，两端望不见首尾。根据经验，要跨越一条一米宽的冰缝，既不能猛然加速，也不能过于缓慢，应当匀速通过。除了引擎的轰鸣声和心脏的跳动，车里寂无声息，每个人的心都提到了嗓子眼。来不及有任何的思考和犹豫，我大喊一声“给油！”车身如同箭鱼一般飞过冰缝，随后车后轮边缘压塌冰缝边缘，发出了一阵“哄”的声音。我回头一看，雪地车后面拉着的雪橇一半还悬在冰缝上空，车身着了地，我们的心终于松了下来。机车的改造带和雪橇的滑板陆续地从冰缝上面滑了过去，安然无恙。金雁和我都长吁了一口气，又不约而同地掏出烟盒请对方抽烟，只是仍旧无话可说，表情木然地凝固着。
突然，前方10米处又出现了一条更大的冰缝，我心里猛然一紧，刹那间冰缝已到眼前。这是一条宽约1.5米的冰缝。对这种规模的冰缝过去我们都是规避绕行的，从来没有冒险冲闯的经历。急刹车已经来不及了，一刹车，拖挂的重雪橇惯性会正好把雪地车推进冰缝，至少会把雪地车以45度角斜卡在冰缝中。匀速通过也不行，因为冰缝的宽度已经超过履带的一半，机身的车重也会使前半截栽下去。“车毁人亡”四个黑色大字在我的脑海里闪动着。加速冲吧！除此之外，别无选择！金雁把油门踩到底，引擎发出一声怪吼，雪地车压垮了冰缝上的浮雪桥，但机车又一次安全通过了。还剩下最后的雪橇，我默默地数着一、二、三……估计最后一辆小雪橇闯过冰缝后，便发令停车。一种说不清的心理促使我想好好看看我们越过的最后一道大冰缝。我踉跄地跑向车尾，老天呀，果然压跨了七八米长的浮桥。这是一条新冰缝，两壁平直，齐刷刷地切开冰盖，向下望进去，深不见底，直通地狱之门。
在我们第一次离开格罗夫山的最后一步，它留给我们最心悸的告别，可是它不会想到，一年之后，我们会再次来临拜会这块神圣而可怕的山地。
2000年1月4日，因为来回跑路线，一不小心我们就进入了哈丁山东北角的冰缝区。一开始我们并没有太在意，只顾东张西望地观察地形和附近的岛峰，直到有一个队员在后面喊：“完蛋了！我们陷入冰缝区啦！”原来我们的两辆摩托车已经震塌了好几条冰裂缝了。这时，我们才开始留意起前方的路线，蓝冰有一条条灰色的低洼雪线，纵横交错。一会儿，又一辆车压跨了一条冰裂缝，我下车一看，虽然不宽却是深不见底。不到两分钟，小彭紧急刹车，前面横亘着一条4米左右的冰裂缝。我们想绕道而行，但是四周都是冰裂缝，就像一块摔得粉碎的大玻璃。很清楚，我们已无退路，我们在一块碎玻璃之中，而玻璃之下是望不见底的万丈深渊。原来我们身处一块冰锥之上。飞，飞不得。绕，绕不过。顿时，我们有了身体向下陷，摩托车的车身往下塌的感觉。周围都是冰缝，缝的总面积甚至已经超过冰盖的面积。当时的感觉就像处于汪洋大海之中，而维系生命的却只有一个泄了气的救生橡皮圈。这时我们才发现车后雪橇的一个滑轨已经身陷冰缝之中，如果就势而下，后果不堪设想！除了拼，已经没有办法！豁出去了！加大油门，冲飞过去。那一刻大家闭着眼睛，默默祈祷……车身着地了，我们还活着。刚刚敲响了地狱之门，却毅然地冲了回来。生与死的界限就在车身飞过冰缝的一瞬间。我生平第一次产生了深深的恐惧感。
当我们顺利地到达目的地时，回头看去，那些被我们穿插在冰缝地带的一杆杆红旗，正在凛冽的寒风中向我们招手，见证着我们向死神的挑战。
█ 野外生存技巧
1.遇上乳白天空
乳白天空是南极独有的天气现象，由于低空冰晶雪雾对光线完全散射，使人失去正常的视觉，只觉得上下左右全是茫茫白色，仿佛置身于牛奶缸里，分不出天和地，辨不出方向，能见度只有1米左右。鸟在这样的天气里会因为辨不清方向而撞死山崖，飞机也会遭遇同样的命运。这种时候雷达和导航仪都会因雪面起伏和浓雾交加而变成空白屏幕，所以车辆在这样的天气里行驶，最安全的办法就是后面的车紧跟着前面的车的辙印走，可是前面的车印在几分钟内就被风雪掩盖，任凭后面的人怎样瞪大眼睛也看不清。实在没有办法，只好跳下车弯腰在地下寻找。其实这也不可靠，上次我们就曾在白雾中懵懵懂懂地走了1000多米，方向完全搞错了。
在乳白天空里开车，眼睛容易疲劳，有时大脑一片空白，老想打盹，开车完全凭本能，这时意外也会接踵而来。碰到这种情况时最好立即停止前进，因为紧跟乳白天空而来的往往就是连续两三天的暴风雪。因此，有雪地车时，全体队员应躲进车内等暴风雪过后再行动。如徒步或者驾驶雪地摩托等，人员应立即在雪地上挖一个宽60厘米到1米左右、深半米左右，一人长的雪坑，准备好绝对御寒的食品和衣物，人员躺在雪坑里御寒。
当在海拔高的山峰遇到乳白天空时，最好就地别动，因为你无法知道悬崖会不会就在眼前。有时乳白天空之后会出现短暂的晴朗天气，利用这段时间，可以迅速转移或通知大本营救援。
2.攀登冰岩，冰镐不离手
格罗夫山大多是冰层和岩石交错的高山，表面很滑，一不小心就有摔下悬崖的危险。所以在攀登之前，选择一条相对安全的登山路线至关重要。通常要在不同的角度用望远镜观察，判断每一步路线，不能有任何的疏忽。
在攀登冰岩时，队员应该穿上防滑的冰爪。虽然麻烦，遇上山岩又要脱下，可是千万别贪图便利而把生命安全置之度外。攀岩时，冰镐任何时刻都不要离手。这在攀岩之前都是要经过专门训练的。比如下滑停止训练、手拿冰镐的姿势等。如果不经过专业训练，一旦从冰岩上滑下来，不能停止，就会越滑越快，最后像子弹一样撞向山脚岩石，后果不堪设想。有经验者在下滑时，会用冰镐在冰面上划一道很深的沟，以阻止继续下滑。
如果不能正确握拿冰镐，也会发生将自己挫伤的情况。正确的姿势应该是冰镐的鸟尖朝外，准备随时翻身用冰镐钉住冰雪表面，控制下降速度。最重要的是一定要屈膝，以防转头朝下。
在攀登冰岩区时，全体队员应用救生索连在一起，以免遭遇滑坠情况。如果遇上滑坠情况发生，其他连锁队员一定要保持镇定，原地卧倒，把绳索固定在岩石缝的钉子上。只有把自己的绳索牢固固定之后，才能有条件松开自己身上的绳扣，缘着绳索去解救滑落的队员。
3.深入冰缝，危险中的危险
2000年2月9日，也就是我们第二次格罗夫山之行的最后一天。这一天，我们要完成中国人第一次深入冰缝内部的考察。这需要很大的胆识。深入冰缝内部是危险中的危险，我们没有任何经验可以借鉴，队里也没有一个队员接受过专业训练。潜在的危险不言而喻，甚至有不少学者反对我们充满激情的冒险。但是我们不愿放弃这样的机会，还好我们每一个人在来之前都已经签订好生死合同了。作为一队之长的我，1986年曾在长城站附近的柯林斯冰帽顶部进入过冰缝内部，可是毕竟14年过去了，我的身体灵活性和体力都大不如前了，队员们不允许我去冒险。那选谁第一个下去呢？每一个人都想成为第一个进入冰缝考察的中国人，可是说实在的，大家心里都没底。思前想后，我决定派出生于齐齐哈尔、侦察兵出身的中央电视台摄像张海鹏第一个下去。
在下去之前，第一件事就是把冰缝周围的浮雪耙开，开一个大天窗，让光线可以进去照明。第一个下去的人的主要任务是用冰镐敲掉危险的悬冰，否则下去的队员最容易被悬冰砸死。没有下去的人趴在周围，晕眩颤栗、心情复杂。我们的设备有软梯、上升器、下降器和特制软绳。做保险的队员将冰镐钉在冰上，身体后倾，缓缓地放着绳子。下冰缝的队员需要两根专业的登山绳索，一根系在一排“之”字形的冰锥上，作为主绳，承受身体的全部重量，另一根作为保险绳，拴在队员的腰上，以防意外。保险队员需要很好的耐心和责任，站在原地一动不动，根据下面队员的高度收放绳索。
当我们深入冰缝时惊奇地发现，这个冰缝并不是特别深，一块巨大的冰块卡在冰缝中间，人于其上可以安全地走动，而且冰缝内部有不同深度的台阶，可以短时间立足，这大大降低了难度。上面的队员用一根长长的竹竿陆续打开旁边冰缝上“藕断丝连”的雪桥。冰缝内部虽然没有风，可是温度比上面低好多度，我们穿着厚厚的防寒服，仍觉得寒冷彻骨。脚趾有一种烧伤般的剧痛，手指麻木，体力急剧下降。
我们的队员用钢锯切割冰样。这时最大的危险来自头顶的坚冰，轻微的震动都可能使其跨塌。但一切都进展得很顺利，这也是我们的运气。
团队协作和优秀的机械师非常重要
4.可靠的雪地车和优秀的机械师
在南极内陆，由于我们国家当时还没有配备直升飞机，所以除了发电机，雪地车就是我们生命的底线保障。雪地车外形类似于履带拖拉机，但是履带更宽，而且履带上还配有长长的橡胶防滑齿。雪地车后面拖挂着两个雪橇，上面载着乘员舱、生活舱、航空煤油、雪地摩托、发电舱和卫生间等。驾驶室除了配备有GPS导航设备之外，还有寻找路标用的扫描雷达和高倍望远镜，另外设有测冰雷达，用以探测冰层厚度。雪地车是我们在野外考察时惟一寝卧食居的地方，也是防风防雪的安全之地。所以出外考察，最起码要配备两辆雪地车。因为一辆坏了，还可以改用另一辆，而如果只有一辆，一旦坏在野外，在没有援助的情况下恐怕凶多吉少。1998年我们第一次上格罗夫山时就是单车前行的，所以危险可想而知。
雪地车一定要可靠，在出发之前必须反复检查车况。配件一定要带齐全，比如低温下的零配件、防冻油、液压油、乙醚等。南极望上去一马平川，其实路面坑坑洼洼、凹凸不平，所以驾驶雪地车要尽量避免颠簸和冰缝，以免由于大的震动而发生故障。
对于科考队而言，可以少一个科学家，却少不了一个有经验、有技术的机械师。这一点相当重要，否则去再多的科学家也难免回不来。一名优秀的机械师一般对车体故障的先兆都会有直觉，在未真正发生大的故障之前就把小毛病解决了，可以免除后患。一名行走南极的机械师必须具备丰富的驾驶经验和过人的胆识。中科院地质所的机械师李金雁已经两登格罗夫山，第三次还是少不了他。
5.当雪地摩托遭遇冰冻
雪地摩托自重360千克，马力很大，可以乘坐两个人，在平坦的雪原上速度可以达到每小时40公里，能够冲上近35度的冰雪陡坡。与普通摩托不同的是，它没有轮胎，代之以宽宽的橡胶履带，车头前方装有转向灵活的雪橇滑板，缺憾是缺少防风装置，当我们顶风在雪地上驾驶的时候，无论穿得怎样厚都不能抵挡逼人的寒冷，面如刀割，手脚剧痛。
野外考察全靠雪地摩托，当我们从狂风呼号的悬崖上下来时，远远望见雪地摩托忠诚地等在冰坡上，心中会禁不住涌起一阵感激之情。如果没有这种高性能的交通工具，真难以想象考察如何展开。可是这家伙耍起脾气来也真难对付。有一次我们下山后雪地摩托怎么也启动不了，电动马达嗡嗡直叫，引擎却发动不起来。为了节省电力，改用手柄拉绳启动，结果累得上气不接下气还是不行。检查过每一个接口都很正常。机械师打开引擎盖注入汽油，引擎“哄哄”两声，还是不行。经判断是油箱燃料里混入了冰晶，堵塞了喷嘴细管。
形势霎时严峻起来，大家面面相觑，谁也不说话。出路很明显，每辆车只能坐两个人，让另一摩托车带一个人回营地，再来回两趟接走剩下的人。单程20多公里，每趟两个小时，留下的队员能在狂风中坚持多久？这辆坏车怎么运回营地？不运回去接下来的工作怎么进行？真够麻烦的。
大家傻傻地愣在那里。同伴东民打开便携式保温水瓶想喝水。停住！几乎是不约而同，8只眼睛都集中在这保温瓶上。老天爷，也许这热水能帮我们的忙！我们用身体挡住风，金雁用一种近乎凝重的神情将宝贵的热水缓缓浇在引擎喷油嘴部位。这是最后一招了，人人心里都暗暗祈祷。热水倒完了，金雁迅速启动，一下，两下。哄的一声，引擎起来了。大家欢呼起来！一瓶热水救了我们。早晨出发时东民要带热水，我还嫌东民娇气呢。唉！
6.发电机，一切能源的保障
在南极，发电机是一切能源的保障，做饭、通讯、给仪器充电、保持室内温度几乎全依靠它。如果发电机不能正常运转，一切活动都将停摆。在南极面临的第一大困难是低温，发电机的外管是橡胶管、内管是铝管，一遇到低温，橡胶管就会变硬，随着车身颠簸，输油管会断成一截一截的。为保险起见，我们考察队都至少带三台发电机，其中两台备用。我们就曾遇到过这种情况。那次我们也带了三台发电机，结果三台机器的油管无一幸免，全部冻成七八截，像整齐切开的小肠。碰到这种情况，我们都吓出一身冷汗。后来还是金雁急中生智，用液化气的高压胶管套在油管的外面，再用胶带和绳线密密缠住，居然解决了问题，但毕竟不能持久。缠油管成了每天不可少的工作，高压胶管也成了大宝贝。不仅输油管会出现毛病，发电机的转子也经常会被冻实，无论如何都转不动，解决的办法就是用烤火机烘烤加温。一台发电机工作时，把另一台搬进住舱加温。唉，人需要温暖，发电机也需要温暖。
7.蓝冰斜坡的驾驶技术
蓝冰斜坡是南极大陆特有的一种路况，雪地车特别害怕下蓝冰斜坡。一般情况下雪地车后面总是拖挂着一两架雪橇，雪橇底部是两个滑轨。雪地车在蓝冰斜坡上滑行时，由于雪橇滑轨在斜坡上的阻力小于雪地车的履带，所以雪橇的滑行速度要快于雪地车，稍有不慎，雪橇会猛烈地撞击雪地车，造成事故。我尝试用另一辆雪地车从后面拖住前面一辆车拖挂的雪橇。但行至半途，连接用的U型环“啪”的一声断了。雪橇顿时开始加速，金雁不愧为一名出色的机械师，他从对讲机中此起彼伏的惊叫声判断出问题的症结。不慌不忙，忽左忽右，摇摇摆摆地驾驶着雪地车沿着S形路线走，结果安全到达坡底。从此之后，我们总结出了行走蓝冰斜坡的经验：走S形路线。
8.团体协作
在极端环境下进行科学探险，时间越长、条件越苦，对人的承受能力要求就越高。有很多人在极端条件下往往容易产生暴躁脾气或者无端的抑郁。南极之行都是以小团队行动的，团队里的人际关系和协作程度至关重要。
我作为两次格罗夫山之行的一队之长，身上承受的压力和责任是最大的。我要最能吃苦，要最坚强，在别人倒下的时候我不能倒下，别人消极我不能消极。而且我还要协调全队的工作，调节全体队员的精神状态。
在南极这种无人区考察时间这么长、条件这么苦，首先在出发前的组队选人上必须充分了解每一个人员的性格和精神风貌，一定要选择身体条件过硬、性格开朗、心理承受能力强的人，能分清大我和小我的人。斤斤计较的人是最不适合参加到这种队伍里来的。
在极端的环境里，团队的每一个成员都需要具有一种“哥们义气”，彼此能称兄道弟。在一个多月不洗澡、不洗脸、不刷牙的条件下每一个人看上去就像土匪，事实上我们需要的也正是这种敢闯敢冲，不怕苦、不怕死的“匪”气。除此之外我还得有霸气，我是队长，我就是“大哥”，一声喝令之下，只有服从没有反抗。谁要哭爹喊娘我就揍谁。真是这样，没有匪气，没有霸气，就没有征服自然的勇气和志气。
作为小集体，在极端环境下大家必须齐心协力，所谓“兄弟齐心，其力断金”。我们所解决的每一个问题、所克服的每一个困难都是团体协作完成的。生活在雪地车上的每一个人都是亲兄弟，不分彼此。不需要刻意地去分配任务，每到一处扎营，每一个人都会主动去做适合自己的事情，力气大的扎电线、爬高，力气小的去挖雪、刨冰。写报告的写报告，联系大本营的联系大本营，一切事情有条有理。
但随着时间越来越长、条件越来越艰苦，有的队员特别是没有经验的队员的承受能力会受到极限的挑战，情绪有时会一触即发。这时一定要众志成城，尽量蓄积热情、排泄异端情绪，使大家都在团队的鼓舞下投入工作。
在南极全身装束
█ 什么是必须带的
1.衣服。羽绒服和特制面料制作的服装。出外考察时，从里到外穿的衣服是：特制的防寒厚内衣、厚纯毛毛衣、紧身羽绒背心、中厚羽绒服，外面再套连体防寒防水服。
2.手套。准备多样的，以备不同之需。厚的、薄的、皮的、羽绒的，还要有一副长及胳膊的巨大厚手套专为驾驶雪地车使用。
3.墨镜。防护皮肤遭受紫外线射伤。不要带金属框架的，以免低温时粘连耳鼻部分的皮肤。
4.防风、防寒帽。夏季野外工作时需要戴一顶羊绒防寒帽，在冰盖内陆必须是软皮制的防风帽。
5.防寒靴以及纯棉袜子和厚的纯毛套袜。每晚休息时，不仅袜子连靴内的毡套也要拿出来晾干，否则第二天很容易使脚趾冻伤。
6.防风面罩和防风鼻罩。戴上防风面罩后，脸部的任何皮肤都不会暴露在外。防风鼻罩是用软羊皮剪成的，护鼻效果不错。但戴上这两样东西样子很难看。
7.安全设备：冰镐、冰爪、结组绳索、连接器、上升器、下降器、特制绳索、软梯。
8.通讯器材：对讲机、铱星电话。