七成废旧电池被无资质小作坊抢走，锂价暴涨下的锂回收乱象
“你有废旧电池吗？不管什么型号，我都可以给你收集。”从事电池回收工作的大姚告诉世杰。
得到否定的答案后，大姚在电话里听起来有些无奈，过去一周，他已经跑遍了广东、福建等四个城市，到处回收废旧动力电池。
这是当前锂回收行业的一个缩影。
我国新能源汽车起步于2010年左右，当时主要在公交车等运营车辆上试点。2015年左右，电动汽车逐渐走入寻常百姓家，私人电动汽车开始增多。动力电池的寿命一般在5-8年左右。按照国家规定，当动力电池容量衰减到额定容量的80%以下时，将面临报废和强制回收，这也意味着第一批废旧电池将开始流入锂电回收市场。
政策方面，工信部相继发布实施了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》、《新能源汽车动力蓄电池顺序利用管理办法》等一系列政策，鼓励锂回收产业发展。
因此，伴随着第一波动力电池退役潮和锂价上涨，近两年动力电池回收赛道已经挤满了大大小小的玩家，都想分一杯羹。
企查查数据显示，截至2022年10月底，我国现有蓄电池回收企业7万余家，其中2021年、2022年分别新增2.5万家、3.5万家。
人多粥少，废旧锂回收行业突然变得火爆起来。
锂价上涨十倍，废锂成为热门
疯狂的锂价还在继续，今年下半年电池级碳酸锂价格持续上涨后，目前已经稳定在每吨55万元以上的高位，而两年前，一吨碳酸锂现货价格才4万多元，十几倍的涨幅也让每辆电动汽车的成本增加了数万元。
极端的市场行情很快传导至废品端。一位锂回收业内人士向透露，在废旧锂电池市场，回收价格相比一年多前已经大幅上涨，根据种类不同，价格涨幅从几倍到十几倍不等。
在锂电回收过程中，4-5年前投放市场的动力电池正在被逐一拆解回收，经过一个生命周期的使用，其中的锂元素幸运地赶上了目前价格暴涨的市场周期，前所未有的利润空间为锂电回收行业的发展提供了最直接的驱动力。
长期以来，三元锂电池因含有钴、镍等金属，价格较高，回收价值较大。
但对于不含钴等贵金属的磷酸铁锂电池来说，如果终端锂价涨不上去，这门生意就没什么利润。天能电源股份有限公司董事长张天任曾指出，回收企业处置磷酸铁锂电池后，得到的产品销售价格有时低于加工费，甚至无法收回成本价。
上述锂电池业内人士表示，早期，废旧磷酸铁锂电池曾被免费回收。
因此磷酸铁锂的回收一直是行业难题：如果回收，利润有限；如果不回收，磷酸铁锂将成为持续增长的污染源。
但随着锂价格上涨十倍，所有旧电池的需求量都很大。
今年7月，废旧电池回收公司格林美在回答投资者提问时表示，其从动力电池中回收的碳酸锂成本比原矿成本低10%以上。
这笔账，看来是算清了。
进入下半年，锂电回收行业火爆起来，今年以来，头部动力电池厂商及产业链相关各方纷纷加大投入或入场，为原本就火爆的动力电池回收赛道再添一把火。
仅在过去三个月，就有大批电池回收公司获得融资。
9月14日，北京赛德美资源循环利用研究院有限公司完成数千万元A轮融资；9月19日，退役新能源锂电池综合利用解决方案提供商恒创瑞能宣布完成过亿元B+轮融资；10月24日，苏州博萃回收完成数千万元A轮融资；10月31日，电池回收公司顺华锂业完成过亿元A+轮融资，投资方包括锂电池巨头蜂巢能源。
此外，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、蜂巢能源等动力电池巨头均通过绑定合作伙伴、开设子公司、投资锂回收公司等方式加大对锂回收领域的投入。
他们押注的是一个价值数千亿的潜在市场。
天风证券预测，2030年动力电池回收市场总规模将达到758.4亿元，2021年至2030年复合增长率为58.3%。
但在锂电回收赛道蓬勃发展的背后，却是人多资源少的尴尬局面。
2018年以来，工信部已连续发布4份符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业标准》的企业名单，这些企业被业内称为“白名单企业”，也就是动力电池回收行业的“正规军”。名单背后，是数亿元的环保、安全、合规投入。
相比之下，小企业大多没有认证，更谈不上合规，被业内称为“小作坊”。没有环保成本，小作坊可以出更高的价，导致白名单企业无锂可收、产能利用率极低的尴尬局面。据高工锂电统计，2018年至2020年，“白名单”企业仅回收了不到20%的退役电池。一位锂回收行业人士表示，一般认为这个数字不到30%，这意味着70%以上的废旧电池流入了非正规市场。
另一方面，与不断涌现的回收企业相比，现有的废旧动力电池存量却相对较低。苏州博萃回收总经理林晓表示，即便没有小作坊抢购电池，存量的电池也不够白名单上的玩家玩，市场明显过热。
“贸易商”涌入锂回收市场
事实上，因出价不够而无法收购二手锂电池的不仅仅是正规企业，在白名单之外的灰色市场，随着更多新参与者的加入，竞争也愈发激烈。
“这两年抢电池的人太多了，现在我得跑全国各地看货。”大姚说，他的业务对象包括大大小小的电池厂、4S店、维修店、物流公司，凡是二手电池、二手电动车流通的环节，都可以成为大姚的电池来源。
与二手汽车类似，每块旧电池都是不一样的，型号、状况、品牌都会影响最终的价格，这就需要大姚四处奔波追寻货源。
大姚说，总体来说，动力电池是目前市场上质量最好的，在工厂检测完就可以拆开卖给工厂，“带电池的设备，比如剃须刀、电蚊拍、充电宝等，都可能含有二手电池。”
而对于性能较差的电池，或者已经报废的电池，大耀还可以依靠手头的渠道资源，进行转售，最终进行拆解回收。
从事锂电回收技术咨询的林翔告诉世杰，动力电池回收业务的门槛确实不高，“你需要学点电池方面的知识，不然很容易被骗，剩下的跟收废品差不多。”
据悉，黑市小作坊回收动力电池的方式主要有两种，一是像大姚提到的那样，直接卖给低端产业；二是将含有钴、镍、锂等金属的原料提炼后出售。
“找个工厂，投资几十万买台破碎机，很快就能开工。但赚钱不赚钱，就看能不能拿到便宜的电池。”林翔说，作坊式的回收工厂，不需要有全套的回收设备，有多少设备，就做多少环节，半成品也可以卖出去。
除了回收、梯次利用外，近两年涌入锂回收黑市的绝大多数人都是想低买高卖的“投机者”。
随着越来越多的经销商入市，锂电池回收价格被推得越来越高。大姚说，四五年前刚入行时，偶尔会碰到价格极低的电池，一单赚五六成利润不成问题。现在利润被更多人分得，“有时候利润只有5%的单子我都要接。”
在合规性问题上，多位从业者表示：没有正规资质，没有环评，更不要说回收拆解技术是否能达标。
比如，退役电池属于第九类危险品，需要专业的物流公司、专业的车辆进行运输，甚至驾驶员、装卸工都必须取得相应的专业资质。
在废旧电池拆解回收过程中，多个环节都会产生二氧化硫、二氧化氮等废气，需要通过焚烧等方式对废气进行处理，每个环节的达标都意味着成本。
“说白了，哪怕只是消防检查，我的生意都可能做不下去了。”大姚说。
电解液中的六氟磷酸锂属于有毒物质，且易潮解产生强腐蚀性的氢氟酸。因此，每年数万吨的退役动力电池若不妥善处理，将对环境造成不可估量的污染，锂电池回收作为环保事业将成为一个伪命题。
“建议相关主管部门牵头出台《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的配套措施，严厉打击将废旧电池出售给无资质企业或不具备处置能力的二手商的行为。”动力电池企业天能动力股份有限公司董事长张天任曾公开表示。
张天任的这番言论，针对的是占据70%废旧电池市场的灰色市场。锂回收行业要想实现有序发展，将不合规企业排除出市场是关键的一步。
新玩法：从源头锁定废锂
为打破目前“无锂可收”的局面，产业链上下游联手探索“变废为宝”新模式，即回收企业通过协议方式收集电池厂、材料厂生产过程中的废料，提取其中的镍、钴、锂等金属后，生产出电池级镍、钴硫酸盐和锂盐，再返还给电池厂、材料厂。
这相当于电池企业、车企、回收企业通过深度绑定，共同打造产能和渠道。
例如近期格林美联手容百科技、亿纬锂能、孚能科技等上下游企业，通过“废弃物换原料”模式锁定上游资源。
今年5月，宝马宣布与回收公司华友回收达成合作，实现动力电池原材料的闭环回收，并将分解后的镍、钴、锂等原材料提供给宝马的电池供应商，实现动力电池原材料的闭环管理。
与此同时，比亚迪、北汽、上汽、宁德时代、国轩高科等电池生产企业和整车企业也开始明确要求只接受“白名单”上的企业作为买家，排除贸易商和不合规企业。
以电池租赁为代表的电动汽车及动力电池商业模式的探索，可以为锂回收开辟新的前景。
目前，蔚来、大众等车企都推出了电池租赁模式，即汽车与电池分离，用户购买的是裸车，但电池的所有权仍属于车企、电池租赁公司或电池厂商。
这一模式从根本上避免了用户直销动力电池的可能性，通过企业统一配送、集中回收，既避免了污染的扩大，又充分利用了资源。
更广泛的电池租赁模式将使电池标准化成为可能。
“电池材料过去5年不同，未来5年也会不同，这就意味着回收的对象、回收的产品每年都在变化。目前少数不同品种电池混装的现状，不利于锂电回收。”作为动力电池回收解决方案提供商，林晓认为，仅仅参与末端的回收环节是远远不够的，上下游应该共同参与到电池的设计、生产中来。“不局限于生产或回收环节，而是力求将电池全生命周期的成本降到最低，为此进行电池设计，以达到经济、绿色的效果。”
从电池全生命周期角度来看，原有的电池梯次利用模式可能面临改变。
在梯次利用的场景下，当动力电池容量低于80%时，会转换为梯次更低的储能电池继续使用，但这种场景下电池中金属的利用率其实会更低。
“如果电池里的金属被回收利用，用来制造新电池，能量密度就会提高，意味着金属资产的利用率更高。在这个逻辑下，梯次利用本身的意义并不大。”林晓说。