岛国古巴曾拥有拉美最密铁路网，火车为什么对它那么重要？
古巴当地时间7月13日下午4点20分，一列搭载中国现代车厢的列车在古巴铁路正式开行。这趟列车从古巴首都哈瓦那出发，开往圣地亚哥，每节车厢载有70余名乘客和一名乘务员，11节车厢座无虚席。列车途经古巴9个城市，行程900公里，到达最终目的地圣地亚哥的时间将比以往缩短10个小时。
中国列车在被誉为“加勒比海明珠”的古巴岛国行驶，展现着“中国制造”的实力与风采。其实早在19世纪30年代，作为殖民地的古巴就修建了铁路，甚至比宗主国西班牙修建的第一条铁路还要早11年。原因何在？古巴的铁路系统历史悠久，但长期落后于世界。是什么阻碍了古巴铁路的发展？
诞生：一条带有“甜味”的铁路
15世纪，哥伦布发现古巴，西班牙人携火枪蜂拥而至，逐渐将该岛变为西班牙殖民地。17世纪起，西班牙人发现这里土壤肥沃，季节性干旱，适合种植烟草和甘蔗，在古巴全岛散布大量种植园，奴隶戴着镣铐被赶到种植园干活，使古巴成为烟草和甘蔗的主要产地，成为“西班牙皇冠上的明珠”。
古巴岛
19世纪，拉丁美洲独立运动风起云涌，圣马丁和玻利瓦尔解放了美洲大陆的绝大部分人民，但加勒比海孤岛古巴仍在西班牙人的手中。虽然宗主西班牙的殖民统治日渐式微，但富饶的古巴仍然是西班牙维护其在新大陆统治的象征。为了维持蔗糖产量，古巴种植园主引进了工业革命的新技术——蒸汽机，普及灌溉水车和蒸汽驱动的磨坊。一系列技术革命使古巴蔗糖产量在19世纪60年代跃升至50万吨，但新的问题也随之而来。
加勒比地区的甘蔗厂和种植园
由于甘蔗本身难以保存，若不在24小时内送到磨坊进行研磨就会变质，因此将大量收获的甘蔗快速运送到磨坊成为了一个新的难题。
为了保证甘蔗的生产，西班牙顺从种植园主的要求，批准在古巴修建蒸汽铁路，并于1837年11月19日正式通车。这条20公里长的铁路连接了哈瓦那和甘蔗主产区贝胡卡尔。古巴成为世界上第六个修建铁路的国家，甚至比西班牙修建的第一条铁路“巴塞罗那—马塔罗”铁路还要早。此后几十年，古巴铁路里程数缓慢增加，一些小城市和种植园被纳入铁路系统，庄园主们也拥有了自己的铁路，运输的主要货物就是甘蔗。可以说，古巴铁路是带着甜味修建的。
古巴第一条铁路——贝胡卡尔站
1848年西班牙铁路刚开始修建时，就明确了“缩短城市间距离，带动工农业繁荣，促进社会经济发展”的使命和责任。相比之下，古巴修建铁路完全是出于殖民掠夺和牟取暴利。蒸汽机车把甘蔗拉进磨坊，再把糖装上码头，运往海外。古巴获得了“世界糖罐”的美誉，但出口产品单一的现象却愈发严重。古巴开国元勋何塞·马蒂曾指出：“如果一个国家的人民把生存押在单一产品上，就等于自杀。”
19世纪末，西班牙殖民统治摇摇欲坠，加紧对古巴的经济掠夺，税收暴涨，大批种植园破产，激发了古巴人民起义。
当起义军解放了古巴大部分地区后，美国以“缅因号”事件为借口，于1898年4月11日向西班牙宣战，并向古巴和菲律宾派兵。在古巴起义军的配合下，西班牙对新大陆的统治失败，撤出了经营了400多年的古巴。西班牙王冠上的明珠落下，王冠也失去了光彩。
首都：“糖剑”下的铁路
赶走西班牙人后，古巴人民并没有获得他们所期待的独立。他们失望地发现，美国人取代了西班牙总督，对他们实行军事统治。美国很快迫使古巴接受“普拉特修正案”，西班牙统治权移交给美国。古巴独立战争的黑人领袖胡安·瓜尔贝托·戈麦斯将军对修正案投了反对票，称该修正案“把古巴共和国的独立和主权变成了神话”。最终，该法案以仅1票之差被写入古巴共和国宪法。
美国将军伦纳德·伍德出任古巴总督后，他的首要任务是恢复古巴经济，尤其是种植园。长期的独立战争摧毁了古巴的经济，伍德考虑利用古巴岛上的铁路，让蒸汽机车将糖罐拉向世界市场。
伦纳德·伍德将军，20 世纪初古巴总督
由于战争的破坏，大量铁路因缺乏维护而荒废。各种植园所拥有的铁路各自为政，互不相干，货物也没有统一的规格标准，烟草、糖木桶、酒桶、木材堆放在火车车厢里。加之不同公司、种植园之间存在利益冲突，火车线路在路口处要进行检查，竞争公司的火车不准通过。这些西班牙统治时期存在的老问题，迫使伍德不得不计划修建统一的铁路。
以卡马圭为首的地区成为美国资本家青睐的产糖区。因此，伍德将军计划修建一条新铁路，从哈瓦那出发，连接各城市、烟草和甘蔗种植园，经过中部城镇卡马圭，一直延伸到岛的东端，最后连接到第二大城市圣地亚哥。围绕主线，再修建支线，将古巴各地连接起来，把糖运到最近的港口。这一计划引起了许多美国铁路公司的注意。1900年，古巴铁路公司成立，许多美国私人铁路公司参与其中，其中包括著名的加拿大铁路大亨威廉·范霍恩爵士。
加拿大铁路大亨、加拿大太平洋铁路公司总裁威廉·范霍恩爵士投资修建了古巴中央铁路
霍恩爵士是公司的传奇人物，他14岁开始从事铁路工作，一路晋升为加拿大太平洋铁路公司总裁，并主持修建了加拿大第一条横贯大陆的铁路。霍恩爵士指出，铁路是一个综合系统，必须辅以电报、快递等通讯服务，这成为后来修建铁路时不可忽视的重要组成部分。
在霍恩的帮助和大量资金的注入下，古巴铁路公司仅用一年时间就修建了连接哈瓦那和圣地亚哥的中央铁路。中央铁路建成后，伍德迫不及待地为铁路设立了一系列管理机构，颁布了一套铁路法。铁路也成为继糖业和烟草业之后美国资本家的又一投资对象。
古巴运送甘蔗的火车车厢
1914年，第一次世界大战爆发，糖价飞涨。第一次世界大战后期，古巴的糖产量超过了400万吨，占当时世界糖总产量的四分之一。美国人坐不住了，开始收购古巴当地的公司。垄断资本开始涉足古巴。1915年，古巴的主要糖厂被并入“古巴糖业辛迪加”，烟草托拉斯的投资也兴起。战争结束后，垄断资本又把目光转向了铁路。
1923年，古巴铁路公司与古巴北方铁路公司合并，成立古巴统一铁路公司，由洛克菲勒大亨为首的古巴公司控股。至此，除古巴岛上几条英国经营的铁路外，古巴铁路系统全部被美国财团控制。
古巴铁路干线图
美国和西班牙一样，并不关心古巴人民的生存，他们只把铁路当成运输甘蔗的附庸。修建铁路时，首先考虑的不是城镇，而是甘蔗种植园、糖厂和港口，用窄轨把三者连接起来。为了实现利润最大化，更先进的铁路技术被投入到古巴。例如，美国好时巧克力公司率先在古巴修建了电气化铁路，将古巴铁路的发展推向了更高的水平。到1958年，古巴已成为拉丁美洲铁路网最密集的国家之一。当然，大部分铁路都掌握在美国手中。
革命：古巴解放铁路
在美国统治下，铁路并没有改变古巴人的生活方式，古巴人的生活是由美国市场上的糖价决定的，特别是在巴蒂斯塔独裁统治时期。
20世纪50年代，每当美国陷入经济危机，巴蒂斯塔政府为了维持高昂的糖价和垄断资本的利益，就采取减产、降低糖厂工人工资、裁员等措施，导致古巴数十万工人失业，不满情绪在古巴大地上悄然滋长。
菲德尔·卡斯特罗和切·格瓦拉
1956年，菲德尔·卡斯特罗和切·格瓦拉率领的80多名游击队返回古巴，经过两年的活动，到1958年，游击队已发展到数千人。古巴各地反巴蒂斯塔的起义不断，菲德尔·卡斯特罗率领游击队向巴蒂斯塔军队发起进攻，与巴蒂斯塔军队一决高下。
为了挽救政权，巴蒂斯塔还把目光瞄准了古巴铁路，他组建了装甲列车部队，这是他的王牌。切·格瓦拉率领的游击纵队抵达古巴中部城市圣克拉拉，巴蒂斯塔的装甲列车载着400名政府军士兵和价值数百万美元的军火，沿着中央铁路向南奔赴圣克拉拉。
1958年12月24日，装甲列车行进至圣克拉拉市郊，并驻扎在那里。四天后，切·格瓦拉的游击纵队开始进攻圣克拉拉的守军。装甲列车的指挥官并没有把列车当成铁路上的移动堡垒，而是组成了一座固定堡垒。切·格瓦拉发现这一点后，派出一队人到城郊的圣克拉拉大学农学院借了一台推土机，推翻了一段长达40多米的路段。装甲列车的指挥官见拦不住，便打算把军车开到军营去整改援助。列车“如期”脱轨，三节车厢倾覆，军车上的政府军士兵选择投降。与此同时，在三天的激战中，圣克拉拉城的守军发现，除了要面对圣克拉拉城居民的燃烧瓶外，还要面对游击队的攻击。一些士兵选择观望。当圣克拉拉警察局停止抵抗后，这座城市于12月31日被切·格瓦拉解放。
圣克拉拉战役纪念碑和战场，车厢现已对外开放，里面陈列着军队在战斗中使用的武器。圣克拉拉是切·格瓦拉的传奇之地，也是向他致敬的重要场所。不远处就是那辆掀翻铁路的拖拉机。
铁路没能成为帮助巴蒂斯塔维护统治的工具，反而帮助了游击队。翻倒的军用列车上载有数百支步枪、数百万发子弹和一些重型武器。切·格瓦拉把这些武器一部分作为游击队的补充，另一部分则直接由圣克拉拉大学的学生武装起来。圣克拉拉的解放使巴蒂斯塔的军队一分为二。不久，东部最大的城市圣地亚哥也被卡斯特罗兄弟领导的起义军解放。通往哈瓦那的道路被打通，巴蒂斯塔带着3亿美元逃往海外。古巴革命获得成功。
圣克拉拉解放是古巴革命的转折点，而切·格瓦拉又破坏了铁路，导致火车脱轨，影响了圣克拉拉守军的士气，并武装了叛军。从这个角度来说，古巴铁路可以说是间接帮助了革命。
海外华人支持卡斯特罗领导古巴革命
革命胜利后，卡斯特罗宣布铁路国有化，从此，在古巴岛上运行了120多年的火车终于回到了古巴人民的手中。
合作：展望古巴铁路的未来
在卡斯特罗统治下，甘蔗不再是古巴人民的唯一选择，工农业生产的恢复和发展使得火车能够满载食品、燃料、建筑材料等。但由于1962年美国对古巴实施禁运，卡斯特罗执政时期古巴铁路的发展十分艰难。执政初期，古巴从英国获得了一些新型机车，但由于古巴导弹危机爆发，交易异常艰难，英国机车甚至要装上南斯拉夫等第三国船只才能运往古巴。
古巴的一个小火车站
由于美国的禁运，古巴外汇短缺，起初可以从英国购买新机车，后来不得不转而购买机车零件进行修理，后来只能从一些西方国家购买二手机车。这种情况一直持续到21世纪初。从20世纪60年代起，古巴与苏联关系密切，苏联也向古巴提供了大量铁路援助。20世纪80年代初，古巴尝试对铁路进行现代化改造，从苏联购买了100多台机车，对中部铁路干线“哈瓦那—圣地亚哥”段进行了整修。但由于古巴人习惯乘坐公共汽车客运，以及火车运输甘蔗的历史原因，铁路出行尚未被古巴人接受。但由于经济封锁下燃料短缺，货运和客运也向火车倾斜。
古巴购买的苏联T114K型机车
苏联解体给古巴铁路带来巨大打击，除了失去技术支持外，还不得不面对国内各种“国际品牌”机车——有苏联、捷克、匈牙利等东欧国家提供的机车，有英国在上世纪60年代提供的机车，有加拿大在上世纪70年代提供的内燃机车，还有更多的是美国革命前留下的机车。机车的缺乏导致大量机车超龄，而来自不同国家的机车给日常维护带来很大麻烦，有的机车没有配套的零件，不得不退役。购买二手机车也是淘汰上世纪20年代美国机车的权宜之计。长期以来，古巴作为世界上第六个修建铁路的国家，早已被其他国家抛在后面。
古巴发展经济需要更好更快的铁路和机车，如今中国铁路在国际市场上的竞争力不断提升，在装备、建设、维护、管理等方面都拥有全面的“硬实力”，中国高铁占世界高铁的70%，这足以吸引古巴政府的目光。
7月13日，中国制造的出口古巴的铁路客车正式投入运营。这是古巴自1975年以来首次购买全新的铁路客车。古巴铁路联盟主席爱德华多·埃尔南德斯：这是改造古巴铁路系统的第一步。有了这些新车厢和新列车，我们将开始向公众提供新的铁路服务。中国列车上的全新空调、阅读灯、可旋转座椅等设施让古巴乘客感到惊喜。
据央视网报道，此次中国制造的铁路客车共计240辆出口古巴，包括70辆一等客车、130辆二等客车、20辆餐车和20辆发电车，分3年交付。明年，古巴还将再购买80列中国列车，古巴铁路将迎来崭新的面貌。
我相信，这条承载着过去革命甜蜜和激情的铁路的建设，将全面振兴古巴铁路事业。