特内里费的迷雾撞机 导致583人遇难的“世纪大空难”
1977年3月27日，泛美航空1736号航班和荷兰皇家航空4805号航班原定飞往加那利群岛的加那利群岛，但因加那利机场发生炸弹袭击而改道飞往特内里费岛。当机组人员和乘客等待加那利群岛机场重新开放时，浓雾开始笼罩特内里费机场。
天气状况和通讯不畅导致两架飞机在跑道上高速迎头相撞，事故共造成583人死亡，仅有61人幸存。如果不算地面上的伤亡，这场空难依然是历史上伤亡最惨重的单一事故。此次空难也是9·11事件前伤亡人数最多的航空事故，也被称为“世纪空难”。
图 1. 特内里费北机场仅有一条跑道
岛上荒无人烟的罗迪欧机场位于群山之间，平日里交通十分稀少，通常只有几架小型飞机使用。然而事发当天却不同寻常，一架泛美客机即将于中午12点30分抵达加那利群岛，泛美机长格鲁布斯突然接到塔台的紧急通知，他们即将降落的大加那利机场发生炸弹爆炸，他们不得不飞往附近的罗迪欧机场。
泛美航空的 747 航班并不是唯一一架因爆炸而改道的客机，其他航班还包括从阿姆斯特丹起飞的荷兰皇家航空公司的 4805 航班。
图 2. 西班牙加那利群岛
特内里费机场很小，只有一条跑道可用。空管员的工作量通常不大，而且很少接待有“空中女王”之称的波音747。周末只有两名空管员值班。抵达后，荷航乘客便前往航站楼休息。
下午2点15分，泛美航空的飞机也降落了，它和荷航的飞机一起留在跑道上，等待大加那利岛机场重新开放。从地理位置上看，大加那利岛距离机场只有25分钟的飞机航程，但警方暂时不会解除机场的炸弹警报。
没人知道他们还要在备降机场呆多久，特内里费岛的罗迪欧机场位于一个山谷中，紧邻世界第三大火山泰德峰，泰德峰也是岛上的最高点，甚至可以影响到我们抵达岛上时，虽然当天阳光明媚，但天气瞬息万变。
罗迪欧大道海拔 632 米，经常有低云从山上飘落，将机场笼罩在浓雾之中。泛美航空降落时，机场能见度良好。但谁也无法保证未来的天气变化。
图3：荷兰皇家航空公司波音747起飞
罗迪欧大道机场于1941年启用，设施并不完善，也没有机场雷达监视地面飞机，巧的是，当天跑道中心线灯也坏了。
此时，有五架大型客机计划降落在此，这让罗迪欧机场几乎不堪重负，航站楼也人满为患，机场无法让泛美航空的飞机上的乘客下机，乘务员只能打开机舱门，让乘客们透透气。
下午2点30分，解决了炸弹威胁的大加那利岛宣布重新开放机场。泛美航空的飞机准备再次起飞，但由于前面的荷航飞机正在加油，他们不得不再次等待。荷航飞机加油后，机场仍然延误，没有给出明确原因，所以我们不得不又等了2个小时。
图4：涂有泛美航空涂装的波音747客机
下午4点56分，荷航最资深的飞行员雅各布请求滑行许可，空管员在两分钟后发出了许可。此时人们发现天气突然变化，雾气越来越浓，很快笼罩了机场，能见度降低到与夜晚一样的程度。载有248名乘客和机组人员的荷航4805航班正在跑道上滑行。空管员要求飞行员滑行至跑道尽头然后掉头等待起飞许可。此时能见度降至300米，管制员们看不到自己指挥的飞机，只能通过无线电进行通信。
下午5点02分，空中交通管制员允许泛美航空的飞机在荷航飞机后面滑行，并要求泛美航空的飞机从第三个出口离开并等待。两分钟后，荷航的飞机正在做180度转弯，准备进入起飞位置。泛美航空的飞机仍在跑道上向荷航的飞机滑行，机长和副驾驶正在寻找第三个出口，但他们对机场不熟悉，几乎看不到驾驶舱外面的情况。荷航的飞机于5点05分到达起飞位置，在延误了3个半小时后，他们终于准备起飞。机长松开刹车，踩下油门准备起飞，荷航的飞机开始沿着跑道向泛美航空的飞机冲去。
塔台要求荷航飞行员继续等待，但对延误感到焦虑的荷航飞行员没有听从指令，而是加速起飞。当泛美航空即将进入滑行道时，副驾驶被窗外的景象惊呆了。荷航飞机正加速向他们飞来，着陆灯闪烁，泛美航空飞机唯一的生存机会就是尽快离开跑道。
图5：两架飞机相撞示意图
泛美航空客机机长随即全速将飞机推向跑道边的草丛，但为时已晚，5时06分50秒，荷航客机以290公里每小时的速度撞上了泛美航空1736航班……
空中交通管制员听到了巨大的爆炸声，但由于大雾弥漫，他们什么也看不见，无线电也失联了。荷航 747 撞上了泛美航空，并炸毁了泛美航空的上层甲板。事故发生后，荷航飞机化作一团巨大的火球在跑道上向前飞去。
塔台空管中心随即发出报警信息，消防人员迅速赶赴灾难现场，遗憾的是消防人员没有发现任何幸存者，荷航4805航班上共有248人遇难，由于大雾弥漫，他们并不知道前方450米处的洪泛区还有一架美国客机也着火，机上近400人处于危险之中。
图6：两机相撞后火势猛烈
时间紧迫，泛美航空1736号航班的乘客们开始自救。泛美航空的飞机瘫痪在地面，但发动机仍在全速运转。幸存者听到金属在发动机的冲击下开始崩解。连续的爆炸也造成许多人死亡。
最终，机上396名乘客和机组人员仅有61人生还，罗迪欧大道机场跑道顿时变成了人间地狱，特内里费空难死亡人数定格在583人，这也成为航空史上最严重的空难。
灾难发生后，西班牙立即召集了一批事故调查专家前往特内里费岛，调查人员来自美国和荷兰，代表飞机坠毁的国家。专家们也被事故现场的残骸所震惊。空气中弥漫着尸体燃烧的气味，散落的碎片显示出撞击的严重性。这起空难震惊了全世界。波音747是当时最先进的客机。
图：事故发生后散落的客机残骸
调查人员仍有许多问题需要解答。泛美航空的飞机为何还在跑道上？
这又是一起恐怖袭击吗？
调查人员首先要找到飞机的“黑匣子”，这是一种记录驾驶舱对话和重要技术数据的设备。“黑匣子”很快就找到了，但已严重受损，需要很长时间才能破译数据。调查人员别无选择，只能调查塔台的录音。
数据显示，空难发生前1分23秒，荷航4805航班在跑道尽头完成掉头准备起飞，塔台对起飞后的航线发出了航管许可，但并未发出起飞航管许可，荷航机长误以为自己获得了起飞授权。
图7：调查人员与客机残骸
当荷航在起飞前开始加速时，副驾驶用无线电通知塔台他们正在起飞。当时，塔台工作人员没有听清荷航副驾驶用浓重的当地口音说的话：“我们正在起飞。”或“我们正在起飞”。所以回答是“好的……我们会打电话给你！”。最后的指令是待命，他们没有发出起飞许可，但荷航机长沿着跑道加速并准备起飞。
雅各布是荷航的招牌飞行员之一，曾是荷航广告中的男主角，雅各布曾驾驶过道格拉斯DC-3、DC-6、DC-7C、DC-9等飞机，总计拥有11700小时的飞行经验，其中波音747客机飞行经验达1545小时，如此经验丰富的老将机长怎么会犯下如此“低级”的错误呢？
图8：雅各布机长，曾是荷兰皇家航空公司海报的主角
这时，塔台录音又揭露了另一个令人震惊的事实：泛美航空的飞行员还违反了指令，在坠机前四分钟，塔台要求泛美航空的飞机从第三个出口驶离跑道，但调查人员发现，飞机从第三个出口驶离跑道时，四个出口附件发生了碰撞。
这个地方离荷航飞机起飞的地方比较近，泛美飞机为什么错过了第三个出口，滑行到了更远的地方？
为了进一步调查真相，调查人员分析了机场的布局。罗迪欧大道机场只有一条跑道，跑道旁边有一条滑行道，跑道和滑行道之间有四条连接通道。天呐，罗迪欧大道的空中交通管制员要照顾的客机太多了，只能让它们停在滑行道上。
图9：两架客机跑道滑行轨迹及碰撞示意图
在到达起飞位置前，飞机必须沿着整条跑道滑行。就在撞机前，调查人员开始调查客机在跑道上的具体位置。在撞机前4分46秒，泛美客机跟随荷航客机驶上跑道。泛美客机机长利用小图标找到了第三个出口的位置，但这个出口并没有明确的标识。更糟糕的是，能见度越来越差。当他们滑行到跑道上时，他们开始计算窗外的出口，他们顺利通过了1号和2号出口，但在3号出口处出现了问题。
由于设计原因，飞机必须大角度转弯才能进入3号出口。美国调查人员认为，这对于波音747来说是一项不可能完成的任务。根据他画出的几何图形，泛美航空的飞机根本做不到这一点。但如果转弯这么困难，塔台为何仍要求泛美航空的飞机走3号出口呢？
或许他并不经常指挥像 747 这样的大型飞机。美国调查人员认为，泛美航空的这架飞机错过了出口，很可能是受到了无线电信息的干扰。
图10：一名调查人员站在发动机残骸中
坠机前 35 秒，荷航副驾驶告诉塔台他们已经到达起飞位置，泛美航空副驾驶立即打断通话并回应说他们仍在跑道上滑行。荷航飞机可以听到所有无线电通话，他们应该可以听到泛美航空关于美国 1736 航班在跑道上滑行的信息。
不幸的是，雅各布机长已准备全速起飞。此时调查人员意识到两架飞机的飞行员都没有听从塔台的指令。为了找出事故原因，他们决定进行进一步调查。塔台录音带显示荷航驾驶舱内的气氛愈发紧张，而无线电录音则显示雅各布担心超出工作时间限制，他必须将 300 名乘客从大加那利岛带回荷兰，如果到达得太晚，机组人员必须暂停航班休息，荷航还必须承担乘客的住宿费用。
美国航空公司飞行员协会也在研究坠机事件的心理因素，雅各布机长也是荷航的高级教员，过去六年来一直在培训其他飞行员，当飞行员在训练中心呆得太久时，实际飞行时间就会减少，他会越来越习惯训练环境。
过去六年中，雅各布机长平均每月只有21小时的飞行时间，过去三个月他没有任何实际飞行经验。这或许让雅各布机长分不清现实与模拟。如果乘坐模拟器飞行，可以随时中断飞行，重置模拟器，重新执行任务，这会让不按步骤飞行成为一种习惯。
图11：客机尾部的残骸
在模拟飞行过程中，教官就像塔台一样，他可以向学员发出空中交通管制许可和起飞许可，而不必等待塔台的指令。调查人员也不确定他是否考虑到跑道上的其他客机。机长雅各布认为，当时的条件适合起飞，他认为自己已经做好了一切准备。没有人能够证实雅各布当时真正在想什么。
另外，当时还有一个令人疑惑的细节，相撞前18秒，雅各布机长将发动机推到最大马力，另外两名机组人员也当时在操控客机，他们为何没有组织雅各布机长呢？
调查人员现在正在等待他们带到美国国家运输安全委员会专门实验室进行检查的机载“黑匣子”的语音记录。调查人员发现，飞行员没有听到荷兰航空公司“黑匣子”中塔台的某种指令，当雅各布斯机长要求进行无线电通信时，一个尖锐、响亮的声音掩盖了重要信息。
图12：散落的客机起落架
事故部分是由简单的技术问题引起的。罗迪欧大道的通讯设备于 1977 年首次安装，飞机通过双向甚高频无线电与空中交通管制进行通信。机场所有飞机都调到同一频率，因此不仅可以接收自己的指令，还可以听到其他客机发来的信息。
这种通讯系统也有局限性。它不是双向电话，更像是手持对讲机。一个频率上每次只能有一个人通话，而且每个人必须轮流使用。这样会出现问题，而且会产生尖锐而响亮的噪音。
坠机前 67 秒，雅各布机长位于跑道尽头，飞行数据记录器显示他正在推油门。驾驶舱语音记录器显示副驾驶很紧张，并提醒机长他们尚未获得空中交通管制许可。机长的回应是，他知道。
相撞前44秒，当荷航副驾驶向空中交通管制员重复空中交通管制许可时，飞行数据记录器显示雅各布机长已经操控飞机加速准备起飞，调查人员从塔台记录中发现，空中交通管制员曾要求荷航飞机等待起飞许可，而泛美航空飞机的驾驶舱语音记录器则显示，泛美航空飞行员表示他们仍在跑道上滑行。
图13：令人震惊的客机残骸
荷航飞机的驾驶舱语音记录器显示，由于泛美航空和塔台同时通话，听到了呼啸声。雅各布机长只听到了“OK”，却错过了更重要的待命信息。他也没有听到泛美航空的飞机在跑道上滑行的声音。如果雅各布机长听到了任何消息，他就会放弃起飞，避免这场灾难。但一声巨响，彻底改变了583人的命运。
荷兰调查人员根据这段录音认为雅各布机长没有犯任何错误。然而，驾驶舱语音记录器显示，雅各布机长曾收到最后警告。在坠机前24秒，西班牙空中交通管制员再次致电泛美航空，询问其在跑道上的情况。
泛美航空的副驾驶回答说：“起飞时我会通知你的。”荷航飞机上只有一名工程师注意到了这场对话，并问机长：“泛美航空的飞机还没有离开跑道吗？”
雅各布船长强调地回答道：“真的吗？”这位工程师是船员中级别最低的，当船长不理会他时，工程师也没有再问任何问题。
图14：事故现场鸟瞰图
现场证据还显示，雅各布斯机长在最后一刻试图避免灾难，试图在撞机前几秒驾驶荷航客机飞越泛美航空，但由于起飞角度过大，飞机尾部在跑道上刮出一条长达20米的凹槽。
他差点就成功了，机头和前轮虽然没有撞到泛美航空，但是发动机、下机身和主轮还是以大约260公里每小时的速度与泛美航空的右上机身相撞，撕碎了荷航客机的右发动机，撞上了泛美航空客机驾驶舱后面的上机身。
特内里费空难是由一系列关键事件引发的，其中包括人为因素和技术问题，而通话时的呼啸声成为整个事件的关键环节。相关人员建议，可以在客机的通讯系统中增加阻断装置。这是为了防止同时通话导致的失误。
图 15：纪念特内里费岛事故的电影和电视节目
特内里费岛南部修建了新机场索菲亚王后机场，该机场与海平面处于同一高度，很少形成雾气。特内里费岛旧机场仍在运行，相关单位还安装了地面雷达系统。特内里费空难也成为民航史上最具标志性的事件，值得每一位航空从业者深思。