动力电池退役潮来临，回收难题如何解决？
五年前，柳工以10万多元的补贴价格购买了一辆全新的新能源汽车。 现在汽车的动力电池已经下降到容量的70%以下，不能再使用了。 为了恢复车辆性能，他被告知需要花费约6万元更换新电池。
“再加一点钱，就可以直接买辆新车了。” 这让刘工感到非常苦恼。 至于旧电池的折旧价值，刘工发现从4S店重新购买几乎相当于免费赠送。 工作人员只是建议他自行处理，但没有提供具体指导。
自己该如何处理呢？ 像柳工这样困惑的新能源车主并不孤单。 到2022年底，全国新能源汽车保有量将达到1310万辆，占汽车总数的4.1%。
新能源汽车动力电池的使用寿命一般为5-8年。 电池容量衰减到70%-80%后，无法有效满足新能源汽车的需求。 2016年前后我国新能源汽车产业进入快速发展期，从2021年开始，动力电池退役量将大幅增加。 2022年退役动力电池总量为34.5GWh（27.7万吨）。 预计到2025年，我国退役动力电池总量将达到约78万吨。
根据能源基金会的研究，动力电池含有重金属、有毒电解质等对环境造成严重危害的物质。 如果直接填埋，这些有毒有害物质可能会泄漏出来，造成土壤酸化，从而对土壤生态环境和人体健康造成危害。
回收动力电池不仅有助于减少废金属、废电解液等造成的环境污染，其紧迫性还源于电动汽车行业对电池日益增长的需求——制造所需的镍、钴、锂等关键资源电池在中国。 储备是有限的。 中国是全球最大的锂资源消费国和进口国，约65%的锂资源依赖海外进口。 有效的回收可以减少进口依赖，保证资源供应，减轻原材料开采过程的负面影响。
电池回收的重要性已引起全国的广泛关注。 早在2012年，国务院就提出制定动力电池回收管理办法，建立动力电池梯次利用和回收管理制度，明确各相关方的责任、权利和义务。 但截至目前，我国动力电池回收体系尚未建立成熟的体系，相关措施实施存在障碍，为“小作坊”企业的滋生提供了土壤。
“小作坊”回收乱象
近年来，多家媒体报道称，我国动力电池回收行业存在“白名单企业无法与小作坊式企业竞争”的问题。
所谓“白名单企业”，是指列入“符合《废旧动力电池综合利用行业标准》的企业名单”的企业。要想列入名单，企业需要进行自我申报。工信部将对它们的技术、工艺、能耗等方面进行综合评估，达标后才能纳入该行业的“正规军”。截至2022年12月底，工信部共发布四批合格企业名单，共计88家企业，其中既有汽车及电池生产企业，也有独立回收企业。
不过，企查查数据显示，2018年注册动力电池回收相关企业超过1000家，2020年新增动力电池回收企业3400家，2021年注册动力电池回收企业数量激增至2.45万家。
据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会统计，目前报废电池只有不到25%流向白名单企业，75%的业务被“小作坊”和有生产能力的企业消化。尚未进入白名单。 据高工锂电统计，目前退役动力电池只有20%~30%通过正规渠道回收。
“正规回收公司基本上很难接收报废电池，大量优质回收产能闲置。” 宁德时代董事长曾毓群曾表示。
合肥深蓝环保执行董事李向南告诉中外对话，小作坊的竞争优势主要体现在价格和便利性上。 他们往往能打着“高价回收、上门回收”的旗号来吸引车主。
自媒体“弯弯”记者在调查采访中亲眼目睹了小作坊的拆解过程：两名男工没有戴护目镜，直接拿着切割机在汽车底盘上割出缝隙，然后将铁棒插入汽车底盘上。不同的长度。 他撬开更大的裂缝，最后徒手取出了电池。
李向南表示，与正规企业相比，一些非法小作坊几乎没有环保投入，成本大幅降低。 很多车主并不清楚小作坊回收带来的环境和安全隐患。 他们只希望“卖个好价钱”，并不花费精力去关注回收点的合规性。
他进一步指出，工信部虽然公布了白名单，但法规并未对名单上的企业提供强制保护，非法小作坊隐蔽性强，监管难度大。 环保社会组织通常只能通过其污染排放情况进行监督，以减少非正规企业回收电池时对环境造成的危害。
谁负责回收？
在我国，根据《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》，新能源汽车生产企业承担废旧动力电池回收处理的主体责任。 依托销售网络，建立回收服务网点，收集废旧电池并集中存放。 并移交给与其合作的相关电池回收加工企业。
理想情况下，电池制造商、汽车公司和回收公司之间应该形成闭环。 车企依靠其完善的经销网络，直接从消费者手中回收报废电池，然后转运至专业的第三方回收公司进行处理。 回收公司从废弃电池中提取锂、钴、镍等关键电池材料，然后出售给电池制造商生产新电池。
然而，一旦汽车出售给消费者，电池就属于车主。 制造企业如何肩负起责任，有效回收退役电池？ 李向南表示，合肥深蓝环保接下来将制作一系列科普视频，指导新能源汽车车主在电池报废后通过正规渠道回收电池。
在德国萨尔茨吉特的大众汽车工厂，工人们从电动汽车上拆下电池模块进行回收。 图片来源：阿拉米
为了尽快打破这种局面，一些制造企业正在探索商业模式。 蔚来推出了车电分离的“电池租赁”模式。 汽车归消费者所有，但电池所有权属于第三方，防止消费者自行出售电池。 亚洲协会政策研究所清洁能源组副主任杨牧一撰文建议，可以通过押金返还、补贴激励等措施，鼓励消费者通过正规渠道返还退役电池，挤压电动汽车的生存空间。电池黑市。
此外，政府还应承担监管责任。 作为全球最大的电池生产国和电动汽车市场，我国推出了可追踪电池全生命周期的平台——国家新能源汽车监测和动力电池回收追溯综合管理平台。 中国生产或进口的用于电动汽车的每块电池都被分配了一个唯一的代码，以便在电池初始寿命结束时进行跟踪和正确处置。
杨牧一告诉中外对话，追溯平台有望成为标准化动力电池回收体系的基础。 电池生产企业、车企及其销售商、电池维修更换企业、回收拆解企业等都需要及时在平台上填写和更新电池。 确保报废电池最终得到妥善处理的信息。
欧盟电池法促进行业改革
中国并不是唯一制定动力电池编码政策的国家。 2023年7月10日，欧洲理事会通过《欧盟电池和废旧电池法》（又称欧盟《新电池法》），规定到2026年，动力电池在欧洲经济体销售需持有电池护照。区域。 电池护照记录了电池的制造历史、化学成分、技术规格、碳足迹等信息。
此外，法规还对退役电池做出了相关要求，要求动力电池整体回收利用率在2023年提高到45%，到2030年提高到73%。其中，锂、钴、镍、铜等金属材料、和铅更详细。 化学品法规。
欧盟是中国锂电池的重要出口目的地。 海关总署公布的数据显示，今年一季度，我国锂电池出口量排名前五位的国家分别是美国、德国、韩国、荷兰和越南，占全国锂电池出口量的62.6%。出口总量。 其中，对德国、荷兰的出口总额为273亿元，超过美国的225亿元。
清华大学环境与材料学院教授徐明认为，欧盟《新电池法》通过对回收效率和回收材料比例的规定，推动了全球电池行业的循环转型。 为了满足出口欧盟的要求，中国电池企业和车企应共同建设废旧电池回收体系，提高自身电池回收效率和材料回收水平。
随着法规的生效，宁德时代首席制造官倪军日前在2023年夏季达沃斯论坛上表示，宁德时代正在与欧洲合作伙伴讨论在欧洲建立多个电动汽车电池回收站，同时也在寻找合作伙伴建设北美动力电池回收站。
杨木易认为，我国动力电池回收行业仍处于起步阶段，相关法规和监管仍在完善中。 欧盟《新电池法》有望倒逼我国法律法规的完善和回收行业的规范发展。 随着市场的成熟，这些出口欧盟的龙头企业往往会制定一些行业法规，从而带动国内其他企业的发展，逐步淘汰不合规的小作坊。
回收可以减少矿物开采吗？
杨木易认为，在能源转型的背景下，对锂等金属元素的需求必然会不断增加，而回收这些金属元素从长远来看具有一定的经济前景。 不过，部分金属元素就地回收再利用不仅是经济上的考虑，更重要的是，回收可以对稳定供应链、减少我国对进口关键金属的依赖起到一定的作用。
然而，仅靠回收很难满足动力电池原材料日益增长的需求。
国际清洁交通理事会（ICCT）的报告显示，假设电池技术保持不变，2020年至2040年的二十年里，原材料累计需求将达到11-1200万吨锂，4800万吨。 - 5500万吨镍和3-400万吨钴。 这相当于截至 2022 年世界经济可采储量的约一半，约占估计总资源量的 13%–18%。