随着前期推广应用的新能源汽车逐渐进入报废期，退役电池数量也开始呈现规模化趋势。另外，作为全球最大的新能源汽车生产国和销售国，我国动力电池产销量也在逐年上升，但我国动力电池回收市场却并未呈现出新能源汽车市场一样的蓬勃发展，虽然各级政策和政府对动力电池回收都非常支持，但依然发展缓慢。这是为何呢？
有政策支持，但只是形式
为建立完善的回收渠道，2018年，工信部、科技部等七部委联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确汽车生产企业应当建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。同时，动力电池企业应在电池设计、生产、回收等方面给予支持。此外，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业、综合利用企业通过多种形式合作共建、共享废旧动力蓄电池回收渠道。
为规范电池回收市场，工信部2018年还公布了第一批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业标准》的企业，包括格林美、邦普回收、华友钴业等5家企业。今年1月，工信部又公布了第二批22家企业。
这些举措确实带动了大批企业的涌入。天眼查数据显示，截至目前，全国经营范围包含“动力电池回收”的企业已达242家，2020年新增85家，占比超过三分之一。“白名单”上的企业在回收资质、渠道、技术、规模等方面都算是体系比较完善、运营能力较强的“正规军”。全国各地确实有不少车企或回收公司“官宣”的回收网点。
但据业内人士反馈，全国近万个回收点的设立更多流于形式，受报废电池数量少、回收渠道不完善、民众环保意识淡薄等因素影响，大部分回收网点利用率仍较低。加之目前新能源汽车报废电池较为分散在市场各个主体手中，部分企业收到电池后并不进行回收拆解，而是直接转卖赚取差价。据悉，目前市场上近八成动力电池并未流入正规渠道，而回收价值更大、市场更成熟的数码电池整体回收量也仅为报废量的四成左右。
难点在于动力电池的筛选与评估
对于动力电池的回收利用，目前业界公认的最理想模式是先进行梯次利用，再进行拆解回收，但这两种做法都有一定的技术门槛，并不是所有人都能收集。
二次利用是指对回收的动力电池进行重新检测和筛选，配对成组，用于储能、低速电动车等对电池性能要求较低的领域。按照行业标准，当动力电池容量衰减到80%左右时，就到了退役的时候，虽然已经不适合用在汽车上，但是还能在其他方面发挥作用，有很大的利用空间。不过这些电池再利用时，需要对电池的电化学性能、寿命衰减等信息进行检测，选取数据相近的电池进行分组，以保证电池的一致性和整个电池系统的安全性。
但长期以来，新能源汽车动力电池一直没有统一的标准，导致动力电池种类繁多，从最初的铅酸电池，到后来的镍镉电池、镍氢电池，以及现在的三元锂电池，它们的内部结构、电池模组连接方式、装配工艺等都各有不同。如何将这些标准、技术结构各异的电池统一起来，并不是一件简单的事。另外，目前国内动力电池回收还没有明确的定价机制，很多非正规市场采用竞价回收电池，很多报废汽车流向小作坊和二手车市场，能够通过正规渠道流向电池回收公司的电池并不多。
相关人士表示，小作坊在电池回收过程中无需开具发票，在报废电池时还可以不考虑环保，从而带来更高的利润。相比之下，正规公司在回收电池时，如果没有发票，则在销售时无法抵扣增值税，这不仅进一步削弱了正规公司的盈利能力，也间接抬高了车主寻求报废电池回收的成本。
业内人士表示，动力电池回收的回收技术已经相当成熟，动力电池中各金属含量都有较高的回收效率（镍、钴、锰金属的回收率可达99%以上），但整个行业最难的一点是对退役动力电池的筛选和评估。华友循环科技股份有限公司总经理包伟曾在中国电动汽车百人论坛上表示：“第三方公司很难从车企或电池企业获取数据，也无法用大数据来评估电池寿命，只能对电池进行传统的拆解、检测。”
而且，随着新能源汽车追求安全性和长寿命，新一代锂电池的设计和制造也给回收带来隐患。为了保证电池的安全性，大部分电池厂商在电池制造时会选择使用大量的粘合工艺，这就使得电池报废时拆卸时需要付出更多的努力。电池回收行业曾有人开玩笑说，“拆电池比造电池更难。”
理论上，容量低于40%的动力电池必须进入拆解回收阶段，这样从退役动力电池中拆解出来的有价金属元素如镍、钴、锰、锂盐等可以回收利用到新电池的制造中。但与梯次利用类似，拆解回收同样要面对不同品牌、不同型号电池的情况，电池的拆解方案也要根据电池的内部结构设计、串并联分组形式、服役使用时间、应用型号、常见工况等进行分类对应，难度很大。
高工锂网曾发布2017年全国报废锂电池回收拆解数据，2017年全国回收拆解报废锂电池（含数码锂电池）总量为8.3万吨，其中电池拆解占比95%。如今，几年过去了，动力电池回收再利用占比依然不大。据悉，目前很多回收作业都是将大电池包拆解成小块。这样处理后的电池一般会流入农业领域，甚至流入南方一些“电鱼”（放电捕鱼）人的手中，但这个市场很小，吸纳不了那么多电池。
电池回收利润率低
对于一些车企和电池厂商来说，回收电池其实是一种负担，由于人工和技术成本较高，一些回收量较小的企业因为梯次利用的经济效益太低，不得不“买单”回收。
首先，退役电池要达到梯次利用的标准，也需要一定的成本支出，不同车型的动力电池包设计不同，拆解人工成本高，电池拆解后还需要经过残值评估、系统集成、电池模组重组、电池管理、运输等一系列改造成本过高，企业很难收回回收成本。
同时，在政策和市场的驱动下，磷酸铁锂和三元电池是目前电动汽车使用的两大主要电池类型。但磷酸铁锂不含钴、镍等高价值金属材料，回收获利难度较大。据相关媒体报道，磷酸铁锂电池回收价值低，基本相当于卖废铁。现在电池回收公司更愿意收报废三元锂电池，三元锂的回收价格是磷酸铁锂的5倍以上，二次电池的价格已经接近新电池。另外，回收领域最火的电池其实是2018年以前骗取新能源补贴的车企生产的车型电池，这类电动汽车就是为了补贴而生产的，卖不出去就堆起来，电池损耗很低，所以回收价值比较高。
根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年我国动力电池累计退役数量将超过20万吨（约25GWh）。目前主流车型使用的三元锂电池基本未到退役年限，因此市面上回收价值高的电池并不多。但随着纯电动汽车市场规模的不断扩大，电池回收问题将越来越凸显。
不过，这方面仍有好消息传来。3月5日，“加快构建动力电池回收体系”出现在2021年政府工作报告中，这是“动力电池回收”话题首次出现在政府工作报告中。4月7日，工信部发布《工信部2021年规章制定工作计划》，将加快审议或起草《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》《工业资源综合利用管理办法》《电子认证服务管理办法（修订）》等8个项目。
尤其是随着蔚来、上汽等车企纷纷加入换电运营模式，整个动力电池流通渠道会更加健康，梯次利用模式也会得到进一步推广，相信动力电池回收终将迎来曙光。