行业空间预测：2020年回收量接近40Gwh，2022年市场规模突破100亿元。受益于新能源汽车行业确定性高增长，国内动力电池出货量进入爆发期自2014年以来，2014/2015/2016年分别为5.9/17.0/30.5GWh。 2017年出货量为39.2GWh，预计未来三年CAGR仍有望保持在30%以上。 一般来说，当电池容量下降到初始容量的60%-80%时，就达到了设计的有效使用寿命，需要更换。 乘用车电池的有效寿命一般为4-6年，而电动商用车由于每日行驶里程长、充电频繁，电池的有效寿命只有3年左右。 我们预计2020年动力电池回收量将接近40Gwh，2022年动力电池回收量预计将接近70Gwh（根据金属含量数值，预计市场规模为超过100亿元）。
动力电池回收利用的必要性日益凸显，体现在环保要求、经济效益、资源稀缺性、政策法规四个方面。 动力电池回收的必要性体现在三个方面： 1、从环保角度来看，废旧锂离子电池含有重金属化合物、LiPF6、苯等，难以降解，可能造成严重污染。 2、从经济效益看，下游需求持续快速增长，导致钴供需格局转为紧缺。 钴价将高位运行，并有进一步上涨空间。 此外，参照家电回收补贴模式，未来动力电池回收也可能推出基金补贴。 一旦实施，将给行业带来重大利好。 3、从资源来看，我国钴、镍储量仅占全球的1%和3.6%。 全球上游钴资源主要由嘉能可、洛阳钼业、欧亚资源等跨国矿业公司控制。 只有少数国内公司收购了刚果语。 优质钴矿和钴资源已成为动力电池及上游正极材料厂商的“必争之地”。 4、政策规范：《拆解规范》、《剩余能量检测》、《规格尺寸》、《编码规则》，四大规范的出台，建立国家标准体系，有利于拆解规范的集中化、规范化发展行业。
商业模式：先阶段利用，后回收，以电池材料厂为核心，构建整车厂与电池厂合作生态系统。 为了提高资源利用率，废旧动力电池的利用应遵循先梯级利用、后回收的原则。 目前，我国废旧电池梯次利用主要以示范项目形式为主，其中三个典型项目聚焦于储能领域。 我们认为，回收渠道是电池回收行业的核心竞争因素之一，整车厂通过控制与消费者关系密切的4S店，在建立回收渠道网络方面具有天然优势。 2016年12月，工业和信息化部发布《电池回收管理暂行办法》（征求意见稿），提出实行生产者责任延伸制度，也从角度明确了整车厂在回收渠道的主体地位。政策层面。 我们看好具有回收技术和早期释放优势的大型正极材料制造商。 通过与整车厂和电池制造商建立合作网络，整车厂负责搭建回收渠道，正极材料制造商负责拆解提取金属，回收电池材料。 ，然后供应给电池厂，形成多方合作的循环生态。
风险因素：新能源汽车推广不达预期； 相关政策的出台不符合预期。
投资策略：预计2020年回收市场将进入规模化阶段，回收量将超过20Gwh。 2022年，动力电池回收量将达到53Gwh（按金属含量计，市场规模将突破100亿元）。 随着回收需求的爆发、政策的调控以及行业龙头的不断布局，动力电池回收市场即将打开。 我们看好具有早期释放优势和回收渠道优势的电池材料厂商。 通过与整车制造商、电池制造商合作，打造电池材料回收利用产业链。
市场空间预测
2020年回收量接近40Gwh，2022年市场规模突破100亿元
动力电池装机量快速增长，即将进入大规模报废期。
电池是新能源汽车产业链的关键环节，行业持续高速增长。 随着2011年我国电动汽车的上市，动力电池行业进入发展初期，年出货量低于1GWh，仅保持小幅增长； 随着2014年补贴政策的推出，行业进入爆发式发展期，动力电池出货量从2014年的5.9GWh攀升至2015年的17.0GWh，同比增长近2倍。 2016年，中国动力电池出货量达到30.5GWh，同比增长80%。 总体来看，动力电池行业作为新能源汽车产业链的关键环节，长期将受益于新能源汽车销量和渗透率的增长。 据高工锂电统计，2017年动力电池累计出货量39.2GWh，同比增长超过30%。 结合新能源汽车产销量预测，我们判断2018-2020年动力电池将持续高速增长，CAGR在30%左右。
2014年以来，动力电池装机量进入爆发式增长期，动力电池回收利用问题逐渐被提上日程。 一般家用客车、电动公交车电池5年左右退役，出租车、物流车动力电池一般2年退役。 以此判断，从2018年开始，我国大量动力电池将进入报废期。
2020年回收量接近40Gwh，2022年市场规模突破100亿元
动力电池的回收量不仅与新能源汽车的年产量密切相关，还与电动汽车的种类和比例、电池的种类和比例、技术进步以及不同类型电池的使用寿命有关。 目前行业平均标准和经验值如下，可作为预测动力电池使用寿命和回收量的假设：
1）根据经验测算，各类车辆年平均行驶里程为家用车2万公里、出租车10万公里、乘用车7.5万公里、物流车15万公里； 家庭轿车与出租车的比例为100：1。
2）我国电动汽车NEDC运行里程在200km-350km范围内。
3）三元锂电池和磷酸铁锂电池的使用情况如下：预计乘用车和物流车80%使用三元锂电池，而乘用车70%使用磷酸铁锂电池； 三元锂电池的极限循环充电次数为500次，磷酸铁锂电池的极限循环充电次数为2000次。
根据上述假设，乘用车平均电池寿命为5年，出租车和物流车平均电池寿命为2年，电动公交车平均寿命为5年。 据我们测算，我国新能源汽车动力电池将从2018年开始进入大规模退役阶段，退役动力锂电池达到11.99GWh，其中三元电池8.85GWh、磷酸铁锂电池3.14GWh。 2020年动力电池回收量接近25.57Gwh（折合18.57万吨）。 2022年，动力电池回收量将接近45.80Gwh（折合30.98吨）。 2018年至2022年年均复合增长率将超过59.10%。 以金属价值计算，2022年国内动力电池回收市场规模将突破100亿元。
从铅酸蓄电池回收经验来看，资源回收再利用率高
铅酸蓄电池出货量稳步增长，回收市场规模达400亿元。 近年来，我国铅酸蓄电池产销量保持稳定增长趋势。 据国家铅酸蓄电池行业协会统计，2016年我国废旧铅酸蓄电池产量达到400万吨，其中铅含量约为280万吨。 按照2016年我国现货铅均价14500元/吨计算，2016年我国废旧铅酸蓄电池产量铅价值高达406亿元。
回收铅酸电池的铅含量高于铅矿，环境风险和生产成本低于原生铅。 铅酸蓄电池主要包括电解池、电解液、隔板、正负极板等，正负极板由板栅和活性材料组成。 板栅一般采用铅锑合金或其他铅基合金材料，活性物质为PbO2、Pb、PbSO4。 铅组件的重量约占电池总重量的70%。 从原生铅矿石的开采和提炼到金属中，铅含量非常低。 矿山中铅的比例只有30%左右，剩下的70%都是废料。 铅酸电池的铅含量高达62%，其中大部分是可用金属，环境风险比原生电池低。 同时，与原生铅相比，再生铅的能耗仅为25.1%~31.4%，生产成本降低38%，生产过程中的污染也更容易控制。
国内铅酸蓄电池回收体系持续规范，有望在技术和渠道上形成真正的闭环。 从技术角度看，我国铅酸蓄电池的回收率可达98%，几乎可以实现完全闭环利用； 从渠道层面看，我国铅酸蓄电池有组织回收率已达到30%左右。 中国工业信息网数据显示，再生铅占我国总消费量的比重从2002年的不足20%上升到2015年的近47.9%。再生铅已逐渐取代原生铅成为我国铅的主要来源。国家。 目前，美国、德国等西方发达国家再生铅消费比例超过80%。 随着政策监管的不断加强和铅酸蓄电池生产者责任回收制度的实施，我国铅酸蓄电池回收体系将不断规范。 正规渠道回收率有望大幅提升，在技术和渠道上有望形成真正的回收体系。 闭环。
驱动因素
环保要求+经济效益+资源稀缺+政策规定，回收利用的必要性和可行性日益凸显。
环保视角：动力电池含有大量重金属化合物，严重威胁环境。 废旧动力电池含有大量重金属和有机物，严重威胁环境和人类健康。 废旧锂离子电池虽然不含干电池、铅酸电池中的汞、镉、铅等有毒重金属元素，但确实含有重金属化合物、六氟磷酸锂（LiPF6）、苯、酯类化合物等，很难被微生物侵袭。 降解。 废旧锂离子电池一旦进入环境，电池中的重金属离子、有机物、碳尘、氟化物等可能会造成严重的环境污染。 其中，正极材料中的重金属镍、钴、锰污染会导致环境pH值升高，污染水体和土壤； 负极材料中的碳材料和石墨会造成粉尘污染，嵌锂也会增加环境的pH值； 电解质及其转化产物，如LiPF6、LiBF4、HF、P2O5、B2O3等，会造成氟污染，改变环境的pH值。 产生的有毒气体污染空气，并通过皮肤和呼吸对人体造成刺激； 电解质溶剂及其分解、水解产物会造成醛、酮、甲醇等有机物污染； 隔板材料会造成有机物污染； 粘结剂的热分解会产生HF和氟污染。 这些都将严重威胁环境和人类健康。
资源视角：国内镍钴储量与需求不匹配，钴回收电池材料
动力电池尤其是三元电池含有大量的镍、钴、锂等贵金属。 资源稀缺，价格不断上涨。 三元材料一般分为NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝）两大类。 以最常见的为例，镍、钴、锰的含量分别占12%、3%、5%。 回收价值更高。 磷酸铁锂电池虽然不含钴、镍等稀有金属，但锂含量达到1.10%，明显高于我国开发利用的锂矿（锂矿中Li2O平均品位为0.8%～ 1.4%，对应锂含量仅为0.4%-0.7%)。 随着新能源汽车的推广，电池材料的需求量增加，相应金属材料的价格在供应紧张的综合作用下也出现了暴涨。 电池级碳酸锂经历了2015-2016年的暴涨，目前出厂价接近16万元/吨，仍处于高位； 四氧化二钴的价格从2016年的不足150元/公斤上涨至近400元/公斤； 硫酸镍的价格也从2016年7月的22000元/吨上涨至25000元/吨。
我国钴、镍储量仅占世界资源量的1%和3.6%，资源储量与需求不匹配。 保证镍钴原材料供应是电池正极材料（前驱体）生产企业的关键竞争力。 但我国钴、镍储量仅占全球的1%和3.6%，与不断增长的需求严重不符。 据美国地质调查局（USGS）数据显示，2016年全球钴矿储量约为700万吨，其中刚果民主共和国储量高达340万吨，占全球的48.6%。总储备。 此外，澳大利亚（100万吨，14.3%）、古巴（50万吨，7.1%）、赞比亚（27万吨，3.9%）、加拿大（27万吨，3.9%）等国储量也较为丰富。 2016年我国钴矿储量仅为8万吨，占比1.1%。 相对于钴，全球镍矿储量分布广泛。 据美国地质调查局（USGS）数据显示，2016年全球镍矿储量总计约7800万吨。全球镍矿供应来源相对集中，澳大利亚、巴西、俄罗斯占据储量前三位，占比24.2%。分别为 %、12.8% 和 9.7%。 我国镍矿储量达到250万吨，占比3.2%，居世界第十位。
全球上游钴资源主要由嘉能可、洛阳钼业、欧亚资源等跨国矿业公司控制。 嘉能可、洛阳钼业和欧亚资源三大矿业公司2016年钴矿产量占全球钴矿产量的40%以上。其中嘉能可2016年总产量为2.83万吨，占比23%。 嘉能可矿山拥有矿石量4.39亿吨，其中铜金属584万吨，钴金属224万吨。 矿石品位高，钴品位0.51%。 是目前世界上品质最高、规模最大的钴矿。 ，2016年生产钴矿石2.45万吨，占全球份额19.9%。 洛阳钼业于2016年完成对Tenke矿山的收购后，现已成为全球第二大钴矿生产商，未来年产量预计将达到1.8万吨。 欧亚资源产能主要集中在Boss，2016年产量约为6800吨。
国内极少数企业收购了刚果优质钴矿，部分企业布局了再生钴资源。 目前，除部分企业采用回收钴镍资源为原料大规模生产钴镍粉外，我国大部分钴镍粉生产企业主要以原矿为原料进行生产。 其中，极少数国内企业在资源价格低谷时期收购海外矿山或权益，其余大部分从国内外采购钴、镍原矿资源。 由于国际市场钴、镍价格频繁变化以及国外矿产资源出口政策的影响，国内大部分钴、镍粉企业原材料来源不稳定。 目前，国内上市公司中仅有华友钴业和洛阳钼业开发了钴资源矿。 其中，洛钼TFM的腾科项目钴储量达33万吨，位居全球第二大钴矿。 通过提前布局电池回收，格林美成功建立了利用回收钴镍资源生产超细钴镍粉的技术路线。 年回收钴量超过3000吨，占总产能的近30%。
经济效益：原材料价格上涨凸显回收经济效益，补贴政策或正在酝酿
梯次利用：目前主要问题是成本比较高。 预计随着梯次利用难度的降低，经济效益将凸显。 中国电池联盟数据显示，以3MW*3h储能系统为例，在考虑投资成本、运营费用、充电成本、财务费用等因素后，如果采用梯次利用的动力锂电池作为储能系统，储能系统电池，则系统全生命周期成本为1.29元/kWh。 若采用新生产的锂电池作为储能系统的电池，系统全生命周期成本为0.71元/kWh，铅炭电池和抽水蓄能的综合电成本接近0.4元/kWh 。 这主要是因为二次使用的电池一致性较差，不仅类型复杂，而且即使是同一型号的电池，其使用寿命和使用条件也有很大差异。 二次利用必须经过大量的测试、选择、重组等，因此在现有技术阶段的分层利用成本相对较高。 另外，在采购梯次利用相关的设备时，会增加一部分成本来购买设备，以增强系统的稳定性。 这些成本是制约梯级动力电池在储能行业推广和发展的重要因素。
回收利用：三元电池金属纯度高于原矿，在贵金属价格上涨的情况下回收效益显着。 动力电池回收成本主要包括：回收成本、拆解成本和冶炼成本。 三元电池中金属的纯度高于原矿。 如果从提炼工艺入手，动力电池回收成本较高，尤其是湿法工艺。 成本就更高了。 如果从资源角度出发，动力电池的回收利用具有明显的经济优势。 磷酸铁锂电池中回收金属价值较低，拆解回收收入无法覆盖成本。
国家补贴仍在酝酿之中。 受政策红利和巨大市场前景吸引，新加入动力电池回收的企业不断增多。 对于我国动力电池回收市场的发展，目前可以考虑采用基金模式，类似于家电回收的补贴模式：厂家先缴纳动力电池处理基金，然后返还补贴。 目前，我国对“四机一脑”、铅酸电池等废弃电器电子产品的回收处理有相应的财政补贴。 但对于动力电池的回收处理，目前尚无具体的财政补贴政策。 预计未来补贴政策一旦落地，将是行业的重大利好。
地方政府回收补贴逐步落实。 国家出台的动力电池回收政策主要是对动力电池回收进行总体统筹规划，并没有具体提出动力电池回收的补贴政策。 一些地方部门根据国家政策出台了具体补贴措施的政策。 2014年5月20日，上海发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法》，对汽车生产企业回收的新能源汽车动力电池每套给予1000元补贴。 2016年9月2日，深圳市发布《深圳市2016年新能源汽车推广应用财政支持政策》，提出在深圳市注册销售新能源汽车的企业，包括本地生产企业和注册境外生产企业深圳市法人销售公司按照每千瓦时20元的标准，拨出专项资金用于动力电池回收处理。 对按规定提取动力电池回收处理资金的企业，按审核确定金额的50%给予企业补贴，补贴资金专项用于动力电池回收。 2017年5月9日，合肥市发布《合肥市人民政府办公厅关于调整新能源汽车推广应用政策的通知》，其中在财政补贴管理细则中提及电池回收奖励。 对建立废旧动力电池回收体系并回收利用的整车、电池生产企业，按照电池容量给予每千瓦时10元的奖励。
目前，动力电池回收的参与者大多处于示范项目或微利经营状态。 形成规模经济、降低成本是当前动力电池回收利用的重要突破点。 鉴于目前动力电池回收规模和数量还较小，随着行业标准化不断完善以及龙头企业不断布局和加速产业升级，未来成本端压力将随着行业逐步发展而减轻。 磷酸铁锂电池中有价值的回收金属元素只有锂，回收收入无法覆盖成本。 鉴于目前拆解回收工艺相对成熟，成本降低空间不大，因此我们认为，随着未来梯队利用成本的下降，磷酸铁锂电池的回收价值可期体现在梯队利用率上。
政策视角：四大规范性文件发布，动力电池回收行业国家标准体系逐步完善。
政府正在加快动力电池回收行业规范标准体系建设进程。 随着国家层面对环境保护和资源利用的日益重视，在动力电池回收产业即将爆发的背景下，要建立真正可循环、可持续的动力电池产业链，势在必行电池回收行业国家标准。 好的。 2016年以来，国家陆续出台了《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准和条件》等政策文件。 与以往相比，这些规范为行业提供了具体、明确的评价审核措施，为动力电池回收领域构建完整的国家标准体系迈出了重要一步。
动力电池拆解回收四大规范性文件提出了明确、可操作的行业标准，建立了完整的动力电池回收行业国家标准体系：《汽车动力电池回收拆解规范》对废旧动力电池的回收进行了规范。 对安全、操作程序、储存和管理等方面严格要求，有利于规范我国车用动力电池的回收拆解、专业技术和动力电池回收体系； 《车用动力电池回收剩余能量检测》规范了动力电池外观检查、极性检测、电压识别、充放电电流识别、剩余能量测试等检验程序的检验流程，为剩余能量提供了科学的评价依据车用动力电池检测； 《汽车动力电池编码规则》使动力电池具有唯一性、可识别性，使全生命周期可追溯成为可能； 《电动汽车动力电池产品规格和尺寸》统一了动力电池、模组和电池组的规格和尺寸，降低了动力电池的回收难度。
商业模式
明确生产者责任延伸制度和“正极材料厂+电池厂+整车厂”三方协作
先利用后回收，提高资源利用率。
政策明确了先梯级利用、后循环利用的原则，提高资源利用率。 工业和信息化部2018年2月发布的《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）明确规定，废旧动力电池的利用应遵循先梯级利用、后回收的原则。 梯级利用是将容量下降80%以下的车用动力电池进行改造，用于储能（电网调峰调频、调峰填谷、风能、太阳能储能、塔式基站）和低速电动汽车。 资源回收是将报废动力电池破碎、拆解、冶炼，实现镍、钴、锂等资源的循环利用。 “临时措施”鼓励电池生产企业与全面利用企业合作，以确保安全和可控性的前提，并根据第一层的利用率和最初的分层利用率和原则，进行多级和多功能的理性利用率。然后回收，以减少全面的能耗。 提高能源效率，并确保对无法使用的残留物的环保处理。
梯队回收电池的主要应用领域是储能。 从电动汽车中退休的电池通常具有剩余容量的60％至80％的初始容量，并且具有一定的使用寿命。 在重新测试，分析，筛选和将电池电池配对分组之后，它们可以在其他工作条件下使用。 电池性能要求低的区域（例如非高峰和高峰使用，功率频率调节，可再生能源发电和电网集成）良好。
目前，电池的级联利用是在国内外研发的试点阶段。 从海外级联利用率的经验来看，回收电池可用于建立结合分布式能源的虚拟发电厂，并将参与初级频率调节市场中的电价。 虚拟发电厂使用锂电池收集和存储分布式能量，以在高峰时段释放。 Motor Co.，Ltd。和 于2010年9月共同成立了4r Co.，Ltd。，他们承诺实现对 Leaf的二级商业用途。 该公司的回收使用了在日本和美国出售的叶车中的电池，用于住宅和商业储能设备。 同时，该公司还使用可回收的二手车电池生产冷藏运输车冷藏室所需的电池。 一家美国公司已经推出了用于向电动汽车充电的移动发电站Mobi 。 该产品由二手电动汽车电池制成，可以存储48kWh的电力，这超过了当前市场上大多数电动汽车的电池容量。 德国博世集团使用了从宝马和i3纯电动汽车上取消的电池来构建2MW/2MWH的大型光伏电站储能系统。
目前，一些国内公司已关注电池的级联使用，该电池主要由汽车公司领导，并与电池公司和用户单位一起实施。 在我国对二手电池的级联利用中，三个典型的演示项目主要集中在储能领域。 我们判断，磷酸锂电池将成为未来3至5年梯队利用的主要目标。
回收涉及复杂的化学和材料加工过程。 根据过程序列，电池回收可以分为三个阶段。 1）预处理：包括预防电力，机械分离，去除某些有机物的热处理，碱性溶解和酸中和，溶剂溶解和手动拆卸； 2）材料分离：包括干恢复（还分为机械分选和高温热解），湿恢复，生物恢复）； 3）化学纯化：包括溶剂提取，化学沉淀，电解以及其他分离，纯化和恢复高增值金属的方法。 对于三元电池，高温热解回收过程获得的最终产品通常包括两类：三元材料或前体。 内质材料含有有价值的金属，例如镍和钴，并且含量高于原矿石。 一些大规模回收公司将进一步采用湿工艺来提取高价值重金属，例如三元材料的钴和镍，然后将其用作复制和阴极材料的前体。 原材料，例如凸起周期，宝石等，对于铁磷酸锂电池，一些小规模的回收制造商主要将细胞分开以获得正极和负电极，然后将其压碎并分类以回收铜，铝和电池材料。 大型锂回收公司（例如甘芬锂行业）使用溶解废物电池的方法来分离含锂的溶液，并通过电解和苏打水压力浸出进一步获得碳酸盐和电池级氯化锂。
以比利时的为例。 作为一个全球材料技术和回收小组，其三元阴极材料的发货遥遥领先。 根据B3数据预测，2016年的全球NCM三元阴极材料货物达到6.16吨，其中提供了18,600吨，占30.2％。 早在2012年8月，丰田就与 Group的合作进行了合作，以回收Prius和Prius插件混合动力汽车的锂离子电池。 将热解冶金处理与水透明过程结合在一起。 它使用的UHT炉的处理能力为每年7,000吨。 它是世界上最大的用于锂离子和镍金属氢化物电池的专用回收设备之一。
在国内公司中，Gem通过创建一个新的能源全生命周期价值链，牢固地掌握了稀缺的钴资源，“电池回收纸材料回收材料回收 - 材料回收板回收包回收新能量汽车服务”，并回收了3,000吨以上的3,000吨以上每年钴资源。 （2016年，我国自行生产的钴矿石开采量仅为7,700吨），年度回收镍资源占中国镍资源采矿量的4％。
该政策阐明了扩展的生产者责任系统，专业拆除机构具有技术优势
国家政策显然采用了扩展的生产者责任系统，制造商承担回收的主要责任，因为他们在拥有各种资源方面具有优势。 为了回应电池的回收问题，该国已连续引入了一系列电池回收政策。 2016年1月5日，国家发展与改革委员会发布了“电池回收的技术政策（2015年版）”，该委员会清楚地建立了电池编码系统，建立了一个 ，并清楚地采用了扩展生产商责任。 2018年2月26日，工业和信息技术部发布了“七个政府部门和委员会共同发行的新能源电池的回收和利用的临时措施”：工业和信息技术部：科学技术部，环境保护部，运输部，商务部，质量监督，检查和隔离局总经理以及能源管理局。 根据通知，该措施将于2018年8月1日正式实施，建议实施扩展生产者责任系统。 汽车制造商应建立电池回收通道和回收服务渠道，负责收集用过的电池，集中存放并将其转移到合作的企业中； 鼓励汽车制造商，电池制造商，废弃的汽车回收和拆除企业以及全面的利用企业在建造和共享废料电池回收渠道方面合作，通过各种形式； 鼓励汽车企业通过回购，贸易和其他措施提供补贴，以增加新能量车主的热情，以移交二手电池。
专业的回收和加工机构作为拆除的主体的优势最大。 关于电池的回收利用，尽管该国已经发布了相关政策，以明确采用扩展的生产者责任系统，但谁将拆卸和回收电池材料对整个回收行业最有益？ 作为第三方专业的回收和加工机构，作为拆卸者回收大部分电池材料具有明显的优势。 由于拆卸和回收电池材料的主体，电动汽车工厂和纯电池组装厂有三个问题：首先，它们没有电池回收的经验和专业能力； 其次，他们没有用于电池回收处理的专业技术设备； 第三，与汽车和电池行业相比，回收和加工领域是一个小型且低利润的行业。 因此，大多数电动汽车公司和纯电池组件公司将选择与第三方专业的回收和加工组织（如GEM和）合作，以专业回收用过的电池。 尽管电池材料生产公司对电池材料的合成有相对深刻的了解，并且具有某些技术优势，但是此类公司没有专业的回收技术，设备和方法，其投资成本将非常高。 第三方专业的回收和加工组织多年来一直深入参与锂电池回收和回收，并具有专业回收技术，设备，方法，资格和回收渠道的优势。 据认为，第三方专业的回收和加工组织更适合拆卸和回收电池材料的主体。
扩展的生产者责任（EPR）已在家庭设备回收领域取得了成功的经验。 EPR原则的核心要素包括：确定生产者，多渠道回收，集中处理，资格许可和基金补贴的主要责任。 2012年，我的国家在电子废物拆除领域建立了一个扩展的生产者责任系统，并实施了基金补贴系统。 到目前为止，已在废物电气和电子产品基金资助的企业清单中总共包括109家加工公司，并分配了超过107亿元的基金补贴。 “四台机器和一个大脑”的年度处理能力已达到1.5亿台，回收和拆卸的总数接近3亿个单位，平均年度加工量增长率已达到58％，并且不规则拆卸的比例从2012年下降到2015年的18.8％。0.2％。 同时，拆除前八组的拆除量的比例从47％增加到67％，工业集中度增加，资源进一步积累了标准化的领先企业。
关于外国经验，电池回收网络主要由电池公司共同建立的行业协会和联盟组织。 以日本为例，自1994年10月以来，日本已逐渐建立了“电池生产销售销售重新生成处理”的电池回收系统。 据规定，汽车经销商负责免费向公众回收二手电池，而汽车电池制造商是负责回收用过的电池的主要人员。 在制造商从经销商那里收集了用过的电池后，他们将其转移到使用的电池处理器（东京资源公司， 化学公司， ， Metal等）中，自2000年以来就向生产公司提供了相应的补贴。在德国，电池制造商共同建立了一个以基础形式存在的收集系统。 超过3500家电池制造商使用此系统，他们向基础捐款以支付电池回收系统的日常运营费用。 在美国，政府已经建立了电池回收网络，并使用额外的环境税来通过消费者和电池制造商的共同捐款来支持政府回收资金。 废物电池回收公司以谈判的价格将纯净的原材料出售给电池制造商。
将电池材料重建作为核心，建立三方合作生态
制造商主导了电池回收网络的构建。 4S商店和拆卸中心的两个回收通道主要是。 电池的回收网络由电池工厂和主要责任的车辆工厂组成。 车辆工厂使用其4S商店从消费者那里收回电池，然后将废料电池转移到专业的电池拆卸和回收企业中，并通知电池工厂。 拆卸废车的拆卸后，电池还会在拆卸废车后转移到专业的电池拆卸和回收企业中，并通知电池厂。 然后，电池检测到了专业的电池电池拆卸和回收的企业，梯子使用的电池被转移到储能企业中。 所有剩余的废物电池都会回收并重复使用，并且循环使用合成电池材料将电池厂组装成电池工厂。 这种反向回收模型具有低成本和高可行性，但是相关系统需要相关系统来改善企业之间的协作合作。
从行业发展趋势的角度来看，整个产业链的上游和下游合作将得到显着加强。 将来，将整合和开发步骤和电池生产，再生和资源材料。 同时，行业的企业需要互相协调和合作，以建立回收网络。 我们认为，回收频道是电池回收行业的核心竞争元素之一，并且车辆制造商在建立与消费者密切接触的回收频道网络方面具有自然优势。 生产商生产责任系统的实施也阐明了整个车辆工厂从政策层面上的领先地位。 第三方公司拥有良好的回收技术，高级回收技术和完整的废物处理系统。 它们是市场上拆卸和回收利用的主要力量。 将来，车辆制造商和电池工厂的很高可能性将选择第三方回收企业，并具有危险废物回收许可证进行合作，而危险废物回收的资格则非常稀缺。 我们对大型骨科材料制造商具有乐观，具有回收技术的优势和第一个布局的优势。 它们与大型车辆工厂和大型电池工厂捆绑在一起。 整个车辆工厂负责建造回收通道。 阳性材料制造商负责拆卸和提取金属。 然后将其提供给电池工厂，形成由三方合作的圆形生态系统。
竞争格局
这四个类别是积极的布局，行业集中的进一步改善
状态：资本布局很热，四种类型的主题会积极参与
从实际情况来看，2016年的电池回收被用来拆卸不到20,000吨的一部分。 各种类型的电池回收企业大多在废物锂电池回收中以微型企业或平衡的操作状态。 因此，尚未开发电池回收和资源再生。 但是，在过去的三年中，各种类型的电池回收企业增加了电池回收和再利用中的资本布局。 这是近年来国家和地方政策激励措施，日益激烈的市场竞争以及巨大的经济利益的影响。 综合效果。
总体而言，电池回收市场的参与者可以分为四类。 首先，由格林·梅（Green Mei）和孟加（）代表的第三款专业拆卸代理。 以为例：2016年，它与 和 签署了一项战略合作协议，共同建立了 供应价值链联盟，并在2017年投资了5000万元建立Sun ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ， ，则投资了有9亿元元绿色绿色地铁可用于扩展其电池电池回收和原材料重建业务。 其次，由比德代表的车辆公司。 2015年9月，BYD与合作决定共同联手建立回收并使用封闭循环，并预计电池回收行业的前景。 第三，由 HI -Tech和Avic 代表的电池制造商。 Gaoke于2017年建立了一条电池拆卸资源回收线，并建立了“ Anhui ”和“ Gansu ”，主要参与电力锂电池的恢复和处理； AVIC锂成立于2014年，建立了电池回收示范线，该技术处于国际领先水平，并赢得了河南省600万元的支持。 第四，由 行业， 和 行业代表的电池材料制造商。 2017年10月， 宣布，它打算将其资本增加到甘州约7885万元人民币，成为其提高原材料保证能力并创建完整的封闭环境生态链的最大股东； 已投资1.21亿元购买韩国锂电池循环，利用公司的股权，约有1,844万元人民币收购台湾英国生物技术有限公司，以加强海外资源流通行业的布局。 Ruixi 计划投资1亿元建立一个全资的子公司 New Co.，Ltd。，并建造锂电池浪费回收和湿冶炼生产线项目。
障碍：拆卸自动化，高回收技术障碍
自动拆卸是电池回收工业化的基本联系。 在拆卸会话中，由于电池的内部连接方法的复杂性和不同的情况，当前的自动化水平较低，并且仍然存在三个主要问题，例如易于拆卸，触发安全事故和较低的拆卸效率。 目前，只有少数公司（例如和其他公司）独立开发了机械自动化拆卸设备，这还不足以支持所使用的市场。 2017年11月，工业和信息技术部将废料电池的自动拆卸纳入了2017年的重型环境技术设备目录，要求技术指标达到30/Time单个供稿，单个处理速度，单件60s/，电池偏离速率> 97％等。我们认为，拆卸设备是电池回收工艺的标头设备。 在此链接中建立标准并支持有助于控制来源的质量，改善后续分离材料的纯度和价值，然后改善经济学。 测试和筛选链接是使用步骤的关键。 由于回收电池的不一致，因此需要在使用楼梯时检测到剩余的使用价值和健康状态，并且可以在类似的情况下使用并可以设置可以进行设置的电池。 检测和筛选链接需要全面的应用软件技术，测量和控制技术，过程技术等，涉及跨行业多学科技术，例如光，机械，电力等，并且技术阈值很高。 目前，国内目前还处于起步阶段。 星云股票具有该行业的第一个优势，并且是锂电池测试领域的领导者。
回收过程基本上是成熟的，三元材料的恢复值很高。 废物电池回收和拆卸的完整过程通常包括4个步骤：（1）电池的准备； （2）电池材料的排序； （3）中间中间的金属富集； 每个步骤都包含多种处理方法，每步都有优点和缺点。 全面使用各种方法回收金属材料。 金属的回收率和纯度基本上可以达到90％以上。 电池的回收利用具有很高的技术阈值。 废物锂电池回收过程的整个过程包括数十个复杂步骤，例如排放，拆卸，破碎，分类，去除其他杂项和元素合成。 它涉及多个跨学科学科，例如物理，化学，材料和工程。 电池回收行业的核心技术是如何使用适当的化学溶剂提取或提取有效成分，并重新制定电池原料以回收并使用它。 但是，这些公式是电池公司的商业机密，而且电池回收工厂很难掌握。
趋势：收益大型标准化拆卸机构，行业集中进一步改善
“新能源车辆浪费电池全面利用行业法规”清楚地表明，从事废物电源电池回收业务的企业应有以下条件之一：1）在-SALES服务提供商或SALES服务提供商或授权的电动汽车的电动汽车生产企业其他机构； 2）电池销售商，电池更换（或租赁）企业或其他指定（或授权）电池生产企业的机构； 3）使用企业或其指定（或授权）机构的步骤； 要求技术，设备，人员和其他相应条件所需的企业； 5）其他合格的企业。 具有“标准条件”的“临时管理措施”清楚地表明，将确定企业列表。 只有符合“标准条件”的企业才能包含在列表中，并在行业和信息技术部网站上宣传。 公告中列出的公司列表将用作相关政策支持的参考基础。 如果宣布了编码目录企业的清单，那么小公司未进入目录将失去拆卸资格，这将有助于具有强大的早期布局，技术和资本实力的大型专业拆卸机构。 电池回收行业的集中度将大大增加。 从铅电池回收行业集中的发展趋势来看，可以发现，随着环境要求更加严格，铅回收行业在该国启动相关系统后提高了入院标准，加强了整流工作，并加强了整流工作，并且大量非标准化企业已关闭。 大规模，标准化和标准化的回收领先企业约为30，行业集中度大大提高，回收率很高（当前的总回收率达到95％）突出了潜在客户价值的价值（毛利率总利润率+退税利润）。 与铅电池的回收相比，电池回收行业的回收渠道更加专业，行业纠正更加及时。 此外，在大规模电池行业爆发之前，提出了我国家的环境保护要求和恢复率。 一开始，建立了行业的入境门槛，因此不符合标准的小公司的生存可能更加困难，大型企业的竞争优势更为明显，行业集中度的趋势也更加重要。 。