厦门镍块回收 换电江湖的明争暗斗，抵不过宁德时代说Hello
周期带来的产业机会是任何其他因素都难以实现的。
顺应时代、顺应周期，近十年来，宁德时代在拥挤的锂电池市场中脱颖而出，最终书写了中国制造的新传奇。
4月18日，宁德时代旗下换电品牌EVOGO在厦门正式投入服务，从换电站首期运营情况来看，宁德时代信心满满。
换电块、快换站、App形成换电服务闭环：“巧克力换电块”能量密度超过160Wh/kg，单块续航里程约200KM，主打网约车的一汽奔腾NAT成为首批服务对象……
我们不确定换电是否是大趋势，但当理念、资本、技术、信息同时聚集起来，猪的翅膀自然就会长出翅膀。
毫无疑问，换电是刚需，毫无疑问，CATL已经集齐了打造风电的所有条件，万事俱备，似乎只缺一点运气。
说话的人
昔日的换电赛道就像一辆疯狂的赛车，群龙无首、寡头争霸初现，如今的换电赛道就像一辆零件散落的破车，急需有人来重新修缮这片伤心山河。
问题在于，领先的汽车公司还是强大的电池供应商将成为换电行业的主导者。
这是一种不可调和的价值观差异：汽车制造商仅仅将电池供应商视为供应链中的一个环节，而电池供应商则将汽车制造商仅仅视为可以实现其梦想的一个子环节。
路口的碰撞最终发生在电池更换上。
在电池换电竞赛事中，汽车厂商与电池供应商虽然表面和平相处，但暗地里却明争暗斗、互相戏弄。
对抗从未停止，但也出现了新的变数。
自2019年“妖镍”猖獗以来，动力电池原材料也开始疯狂涨价。
远川研究院数据显示，2022年3月18日，国内碳酸锂价格为50.4万元/吨，需要注意的是，2021年年初，碳酸锂价格还不到5万元/吨，短短一年时间，已经上涨了10倍。
除了镍和锂之外，钴的价格也大幅上涨。
总而言之，动力电池原材料价格一涨再涨，不管该涨还是不该涨。
面对暴涨的原材料价格，摇摇欲坠的动力电池价格体系最终崩塌，各大车厂纷纷调整价格，用户也终于接手。
相比于用户需要支付更多的费用，受损更严重的还是夹在中间的车企。
——不调价，损失利润；调价，销量下降，甚至损害品牌。
此时，车企对于换电的态度正在发生转变。
电池捆绑销售带来的长期担忧，远不如供应不足和价格飞涨带来的短期担忧。
如果选择换电，尤其是选择电池厂家换电，所有的电池费用都由电池厂家承担，一切与电池有关的麻烦事都不再存在，用户之间可能发生的矛盾也瞬间缓解。
回首望去，宁德时代的换电站就在阳光明媚的厦门岛，缓缓张开怀抱，微笑着向你问好。
仔猪
今年1月的电池换电品牌发布会上，宁德时代就大胆宣称：“巧克力电池换电块”可适配全球80%已经上市或未来3年上市的纯电平台开发的车型。
此言确实没错，近十年来，鉴于CATL在供应链的重要地位，其适配涉及的车型足以覆盖全球绝大部分新能源汽车产品。
然而，比事实更大的是，宁德时代想要通过换电占领市场的野心。
如果宁德时代也能在换电领域占据主导地位，其产业将形成完整的闭环，包括研发、制造、回收、储能、运营等环节。
这是稳定的基本基础，也是整个动力电池产业链的完美拼图。
更重要的是，有了换电，宁德时代还拥有了直接面向消费者的商业场景。
此举将推动宁德时代业务由标准B端供应商向B端和C端双管齐下的服务商转型。
从此以后，我们将不再担心路线之争，不再需要面对复杂的车型适配，并将完成新能源供应链的跨越，成为真正的能源技术霸主。
如果蔚来汽车设计的换电业务现阶段还只是吸引流量的服务，那它最多可以成为一家独立上市公司。
那么，宁德时代的换电，就是其覆盖B端和C端的商业蓝图。
不过，换电听起来好，做起来却很难，宁德时代的换电同样是一个理想与现实并存的问题。
比亚迪会加入这次电池更换吗？不会。特斯拉会加入这次电池更换吗？当然不会。
从技术上来说这是不可能的。
比亚迪有自己的刀片电池技术，特斯拉也在积极布局4680电池，而两家公司都是CTC技术的坚定代表，致力于将电池融入底盘。
从尺寸上来说也是不可能的。
目前比亚迪和特斯拉两家的销量已经占到了全球新能源汽车总销量的三分之一，同时几乎所有大品牌都不会轻易进入这个市场，因为他们都有自己的专属供应链。
即便我们抛开行业层面的挑战，回归到现实的消费场景。
如果一辆40万元的车和一辆20万元的车在同一个电池换站，换上同样的电池，两位车主会是什么感受？
所以，宁德时代的换电就像鸿蒙系统，看起来很美好，但实现起来却很难。
好在换电赛道和互联网经济类似，正反馈效应很强，越早入手，品牌越出名，渠道越强，越能享受到潮流和规模带来的红利。
就像猪一样，养得越早，就越容易长出翅膀。这些翅膀甚至不需要扇动，猪肚子下面旋转的通风口就会自动把它吹上天。
只要向上的升力够大，不管引力有多大，都没什么好怕的，我猜 CATL 也是这么认为的！