一场“诉苦喊冤”的动力电池大会，满满是新能源投资的灵魂拷问……
如今这场“生意之争”看似已经落下帷幕，但“争吵”所带来的思考却不会停止。
产业的高速增长和企业的回归其实是两回事，好在这是一个公认的、前景广阔的产业链集群，能跑下去的企业才是真正的王者。
最后我整理了本次论坛上一些企业家的精彩观点，分享给大家：
宁德时代董事长曾毓群：全球每三辆电动汽车，就有一辆搭载宁德时代的电池
1、目前 CATL 已经拥有全球最全的电池技术路线布局，以及从技术到产品再到商品最快的转化链条，这是 CATL 持续创新的结果。
10年内，动力电池能量密度的提升带来续航里程6-7倍的提升，成本下降80%，但近期上游原材料价格上涨，导致成本再次上涨不少。
创新是宁德时代的核心竞争力，也为我们赢得了全球客户的广泛认可，我们在欧洲的市场份额正在快速增长。
据SNE最新数据显示，今年上半年，宁德时代在全球动力电池装机量的市场份额由去年的28%提升至今年的34%。
目前，宁德时代产品已覆盖全球55个国家和地区，动力电池累计出货量超过0.4Twh。
因此，全球每三辆电动汽车中，就有一辆搭载了CATL电池。
2、随着全电动化时代加速到来，动力电池行业即将步入TWh时代，行业将迎来新的转型机遇，但也面临挑战。
近4个月，我国新能源汽车渗透率已在25%以上，根据BNEF数据，2030年乘用车电动化率将达到62%，2030年储能需求将超过1TWh。
在如此高速的增长下，上游原材料的投机行为给产业链带来了短期的困境，碳酸锂、聚偏氟乙烯、六氟磷酸锂等原材料价格在一年内暴涨，但事实上，矿产资源并不是产业发展的瓶颈。
因为目前已探明的锂储量所能生产的锂电池完全足够生产全世界所需要的动力电池、储能电池，所以这并不是我们资源的问题。
利用陶瓷粘土提取锂等一系列技术，提高我国优势矿产资源开发利用水平。
最后，和石油不同的是，电池里的大部分材料都是可以重复利用的，以我们邦普为例，镍、钴、锰的回收率已经达到99.3%，锂的回收率也达到了90%以上。
因此，2035年后，企业可以通过回收退役电池的材料来满足很大一部分市场需求。
3.那么产业链和企业面临的真正挑战是什么？
一是消费者对研发创新能力要求更高；
二是大规模交付对制造能力提出更高要求；
三是产业纵深发展对服务能力提出更高要求。
4、过去我们靠创新实现超越和领先，TWh时代，创新也能适应不断变化的形势。
首先在创新硬投入上，公司每年把营收的6%-7%投入到研发，2021年投入77亿元，我们有超过1万人的世界级研发团队，还有全球规模最大、测试能力最全面的测试验证中心。
材料体系的创新是提高电池性能的关键。
我们以每秒100万亿次的计算能力和基于第一性原理的先进算法，找到各个材料元素之间的结合点，以及正极、负极、电解液、隔膜之间的最佳平衡。
另一方面，我们分析实际车辆安装的数据，为产品开发提供积极的反馈，并开发多样化的解决方案。
正是因为算力、算法、数据相辅相成，形成完整的闭环，才使得我们能够不断推出钠离子电池、M3P等材料突破。
结构创新方面，宁德时代近期推出的麒麟CTP3.0电池，创下了全球电池系统集成度最高纪录，无需“电池堆叠”，即可轻松实现1000公里续航，明年还将有数款采用麒麟电池的新车型上市。
5、除了研发，工业4.0对我们的要求是绿色极限制造。
宁德基地去年被世界经济论坛评选为灯塔工厂，成为电池行业首个也是唯一一个全球灯塔工厂。我们在制造体系、产线布局、关键工序优化管控、数字化能力建设等方面进行了革命性创新，将产品缺陷率降至PPB级。
我们宜宾基地也通过一系列自主研发创新，获得了SGS颁发的全球首张电池出厂证书，并在2021年实现了碳中和。我们还启动了供应链碳足迹的验证，并对供应链企业进行指导，希望消费者能早日用上零碳电池。
6.我们亟需商业模式创新，连接生产、使用、回收等各个环节。
我们的换电品牌EVOGO今年已在厦门、合肥上市，通过独特的组合换电模式，解决了平价轿车的市场普及难题，目前已有数款车型在合作推广中，并将在更多城市上市。
广汽集团董事长曾庆红：广汽也在准备做电池
1、今年上半年，我国汽车销量1205.7万辆，同比下降6.6%，但新能源汽车销量达260万辆，同比增长115%，渗透率达21.6%。
受惠于需求，动力电池装机量不断攀升，1-6月中国动力电池装机量累计达110.1GWh，同比增长109.8%，预计今年新能源汽车销量或达600万辆。
2、动力电池技术逐渐呈现多元化发展趋势，新材料体系电池、固态电池、创新结构电池层出不穷，整车性能得到大幅提升。
推动智慧交通、超级充换电、电池银行等新业态快速发展，产业竞争由“单一产品”向“产品+生态”转变。
3、2023年全球电池需求将进入Twh时代。
与此同时，动力电池市场供需平衡挑战不断，原材料价格上涨，供需紧张成为常态。
据不完全统计，国内主要企业远期规划产能已超过2.77Twh，欧美、日本等国家的本土电池产业链也正在飞速运转。
在电池发展过程中，上游材料价格不断上涨，导致电池企业向后整合加剧，目前新能源汽车厂商除特斯拉、比亚迪外均处于亏损状态。
电池企业将成本压力转嫁给主机厂，迫使主机厂向后整合“制造电池”并安排电池原材料。
所以广汽也在准备做电池，自己买矿，自己规划产业链，把更便宜的车卖给客户。
4、我们目前已经建立了以广汽研究院为核心，美国中心、欧洲中心、上海中心为支撑的全球研发网络。
我们目前累计投入已经350亿元，2025年还会再投入850-1000亿元用于研发。
此外，广汽发布多项电池黑科技，2021年更是发布了“海绵硅负极电池技术、超级快充技术、弹匣电池系统安全技术”三大原创电池技术，解决了用户续航、充电、安全三大痛点。
今年，广汽集团发布了突破性的复合电池技术——“基于微晶技术的新一代超能量铁锂电池技术”，有效解决了“均衡性能”的锂电池技术难题，为动力电池解决方案提供了新的方向。
5、广汽集团制定了高品质、高安全、低成本、低碳的电池发展战略，以创新技术打造高品质的电池产品。
此外，我们还将不断升级电池安全技术，加大研发及产业化投入降低电池成本，并推进梯次利用和回收利用技术研究。
6、动力电池成本占整车40-50%左右，随着新能源汽车需求的快速发展，动力电池原材料价格暴涨，磷酸铁锂价格从两年前的2-3万元/吨，涨到去年1月份的4-5万元，现在涨到51.5万元/吨，（这价格）太离谱了。
因此建议加强电子行业的监督、领导和协调，改善供需平衡，协调价格回到合理区间。
长安汽车董事长朱华荣：长安自主品牌销量规划2025年达300万辆，新能源汽车占比35%
1、汽车产业正由传统制造业向科技化、智能化产业升级，成为未来技术之母，新赛道的开启为中国汽车产业与世界同步甚至领先提供了黄金机遇。
2、从全国来看，汽车碳排放约占我国交通运输领域碳排放的75%。
从产业发展来看，我国已培育形成了全球最成熟的新能源汽车产业链，打造了一批各细分领域优质企业，同时建成了全球最大的能源补给网络，不断提升车辆使用环节的用户体验。
从市场看，中国新能源汽车的产品力不断提升，中国消费者对中国品牌新能源汽车的接受度不断提升，中国汽车市场的竞争格局正在逐步改变。
上半年，中国品牌占据中国新能源汽车销量70%以上，这是量的突破，更是质的飞跃。
3、展望未来，随着智能新能源技术的不断突破和应用，加上智能能源管理、商业模式创新等，汽车产业不仅将成为最可持续的经济支柱，还将深刻影响产业冲突，形成新汽车、新生态。
甚至会影响社会治理、国家安全、政治安全，汽车产业经济会变成平台经济，汽车产品也会发展成为平台产品，也可以称为汽车机器人。
智能新能源汽车轨道将成为未来10年乃至20年最具发展潜力和技术创新潜力的行业。
我们预计2022年中国新能源汽车销量将达到500万至600万辆，到2025年将突破1000万辆。
中国的新能源汽车正在与全球汽车行业并驾齐驱甚至引领着世界汽车行业的发展，我坚信未来10年，中国一定会诞生世界级的新能源汽车品牌。
我们规划，到2025年，长安自主品牌销量要达到300万辆，其中新能源汽车占比35%；到2030年，销量要达到450万辆，其中新能源汽车占比60%。
4、为推进电动化转型战略实施，长安汽车将从三个方面发力。
一是电动品牌焕然一新，推出全新数字化纯电动品牌“长安深蓝”，在高端豪华市场，整合长安汽车、华为、宁德时代强大的技术优势，打造全球领先的自主可控智能电动网联汽车平台“Avita”。
第二是电子产品的更新，我们计划在未来5年内推出20款以上新款智能电动汽车，满足用户全场景用车需求。
三是电动化方面的技术创新，长安汽车目前拥有40多项核心技术、1000多项专利，并将在汽车全产业链投入总计800亿元，构建科技公司技术生态。
5、当前汽车电动化仍面临不小的挑战。
一是原材料短缺，成本快速上涨，特别是镍、钴、锂三类金属资源外部需求较大，预计长期依赖进口并维持平衡状态，对行业可持续发展造成一定影响。
二是动力电池核心技术仍存在痛点，需要从原有的结构创新转向材料创新，集中力量突破下一代电池技术，解决用户续航、安全焦虑等问题。
三是能源补充基础设施仍需不断完善。尽管充电、换电设施数量迅速增加，但增速仍落后于新能源汽车产业发展。能源补充焦虑仍是制约消费者购买新能源的核心因素之一。
吉利汽车董事长李书福：要找到一条适合中国国情的新能源汽车发展道路
1、如何让电池跟车身更好地匹配，探索电池的安全性、可靠性，加强智能化管理，延长续驶里程和电池寿命，提高可回收价值，是用户和车企十分关注的问题。
简而言之，这里有很多事情可做，也有很多机会。
2、安全是动力电池的底线，我们必须尊重和坚守安全底线，动力电池的安全是新能源汽车安全非常重要的组成部分，解决动力电池的安全问题可以大大缓解用户对新能源汽车的安全焦虑。
3、智能化是汽车行业的下半场，动力电池正逐步实现高效的智能化管理，汽车行业上半场的电动化已经基本完成，现在可以下定决心，大胆发展，进入下半场的智能化阶段。
动力电池管理系统是新能源汽车重要的控制系统之一，是影响电池能否在最佳状态下使用的关键控制和智能管理功能。
4、续航焦虑、充电焦虑两大问题始终影响着新能源汽车市场的渗透率，也是对动力电池技术的一大挑战。
吉利正在研发一款电池组，可以支持用户更长的续航里程需求，并将快充时间缩短至15分钟，大大减轻用户的焦虑。
车电分离换电模式是电动汽车补充能量的另一种有效方式。
此外，为充分挖掘动力电池全生命周期价值，吉利与产业链上下游企业深度合作，依托换电业务场景，开放动力电池租赁、数字化运营、梯次利用、电池回收等领域服务，延长电池使用寿命和使用周期，提高能源利用效率，为用户提供安全可靠的“电池管家”服务。
5、完善动力电池回收体系，提高资源回收效率。电池虽然有一定的污染，但回收价值却非常高。
动力电池原材料的持续短缺、报废电池对环境的压力，使得电池回收利用成为关注的焦点。
业内专家表示，到2050年，预计行业动力电池材料一半将来自报废电池的回收利用。
2018年，吉利联合合作伙伴在电池回收及前驱体制造领域开展业务，形成了退役电池回收利用的核心技术。
我们建设了拆解粉碎生产线、资源回收生产线，在成本效益上具有非常独特的优势。
其中镍、钴、锰回收率超过99%，锂回收率超过85%，处于行业先进水平，成为国内动力电池回收再利用的重要力量。
6、汽车行业正面临前所未有的重大变革，新能源汽车的核心是使用什么样的能源、能源利用效率如何，全球同行对此都有不同的看法和意见。
对于中国来说，要想走出一条适合中国国情的新能源汽车发展道路，不仅要坚持推动锂电池、氢燃料电池、甲醇燃料电池产业发展，还要探索其他新能源技术路线的可能性。
我们不仅要考虑碳达峰、碳中和等环境因素，还要考虑国家的能源安全。
所以我认为能源多元化战略非常重要。
中国是一个缺气缺油但富煤的国家，煤化工非常发达，煤化工排放的二氧化碳数量惊人，如何利用这些二氧化碳，化腐朽为神奇，即减轻环境压力，又产生大量的绿色能源，如果能一举多得，这也是一条值得探索的新能源技术路线。
目前电动汽车使用的电力70%-80%还是来自煤炭，它是否是清洁能源，大家的认识还存在分歧，我们将继续探索新能源可持续发展的道路。
CATL首席科学家吴凯：为了满足不同续航里程的需求，CATL做出了创新思考
1、我们的终端客户对于续航里程有很多要求，考虑到成本因素，我们在这方面做了创新思考。
对于续航里程1000公里以上的车型，采用高镍+中低硅+麒麟，在满足低温、高性能的情况下，可以轻松实现1000公里续航里程。
采用M3P+Qilin，续航里程700公里左右的性能车型完全可以达到这一指标。
对于续航里程300-500公里的经济型车型，我们采用钠离子电池+CTP或者AB电池，比现有的磷酸铁锂方案成本更低。
若不能满足客户要求，也可以采用磷酸铁锂+麒麟方案。
2.我们来关注一下这些指令是如何实现的。
首先是M3P。
很多人在研发一种新材料，叫磷酸铁锰锂，我们做了大量的计算，找到了一种通过添加不同元素来改性材料的方法，解决了导电性不足的问题。现在这种材料已经量产，明年这款产品会逐步投入使用。
3、第二个是钠离子电池，虽然它存在的时间很长，但是一直存在几个问题。
第一，能量密度太低，我们估计如果在汽车上达不到140Wh/kg、150Wh/kg的话，推广起来会比较困难。
第二是正极材料，它的正极材料特别怕水，最关键的就是解决吸水的问题，经过多年的奋斗，我们也对这个问题得到了很好的答案。
第三是负极材料，钠离子负极大多采用硬碳，要做好硬碳并做到一致性并不容易，CATL近几年在这方面也取得了不错的成绩。
我们现在正在努力将钠离子电池应用于汽车，很快就会看到它。
4. 另一个领域是结构创新。
我们之前推出的CTP3.0叫麒麟电池，在尺寸上相比目前市面上的CTP2.0有明显的提升，相比大家常说的4680结构体系，麒麟电池在体积利用率上有10%左右的优势。
麒麟电池之后我们还在做进一步的创新，因为麒麟电池还是独立的电池包，跟车辆底盘是分离的，存在很大的浪费。
我们当时就想，在设计电动汽车的时候，能不能把电池包和电动汽车的底盘连接起来？这方面我们也做了很多布局，这也是可以进一步完善的地方。
5、汽车电动化是实现碳中和唯一途径，动力电池是竞争焦点，西方具备两大优势。
全球锂资源充足，但今年锂资源依赖海外，存在投机现象。用好西部锂资源，将是我国能源产业的一颗定心丸，也是西部的一个好机会。
电池产品还必须满足碳中和的要求，西部地区风能、太阳能等清洁能源资源丰富，在西部生产的电池产品更有可能满足碳中和指标。
利用好这两大优势，西部地区有望成为我国新能源动力电池中心。
—— / 丛子哲/——