上海航运交易所：预计2024年海岬型船市场供需基本面将会好转
智通财经了解到，2月6日，上海航运交易所发布《2023-2024水运形势报告》——远东干散货水运形势报告。整体来看，2024年若欧洲经济如预期复苏，铁矿石、煤炭需求或将好转，国内铁矿石、煤炭进口需求量普遍较大。同时，几内亚铝土矿、澳煤进口量均有增长空间，也将拉动海岬型船运力需求。
运力方面，预计2024年好望角型船市场运力增长0.9%-2.0%，运力供给压力不大，加之受欧盟ETS碳税、EEXI、CII等环保法规影响，市场实际运力增速或低于预期。预计好望角型船市场供需基本面将有所改善，2024年太平洋市场日均租金水平较2023年略有上涨，初步预计在1.5-1.8万美元之间。同时需密切关注相关政策变化、恶劣天气、突发事件、巴西、西非等远洋航线货量影响、远期合约价格走势、全球经济对市场情绪的影响等。
2023年，全球主要国家和地区依然面临高通胀压力，加之地缘政治冲突持续影响，全球经济增长率持续放缓，各国各地区经济增长不均衡。10月，国际货币基金组织（IMF）预测，2023年全球经济增长率有望由2022年的3.5%下调至3.0%，低于历史平均水平3.8%（2000-2019年）。与新兴市场和发展中经济体相比，发达经济体经济放缓更为明显。发达经济体中，美国增长有所改善，消费和投资表现出一定的韧性；但欧元区经济发展疲软，面临技术性衰退风险。不少新兴经济体也表现出比预期更强的韧性，但中国面临房地产市场调整带来的挑战。 大宗商品价格虽然较前两年高位有所回落，但仍高于疫情之前。
受中国、印度粗钢产量增长带动，全球粗钢产量止跌企稳。世界钢铁协会数据显示，2023年前11个月全球粗钢产量17.15亿吨，同比微增0.5%。得益于国内经济快速发展，印度政府基础设施建设投入不断加大，带动钢铁行业快速发展，粗钢产量增幅最快。前11个月，印度粗钢产量1.28亿吨，同比增长12.1%。美国、日本经济复苏，粗钢产量同比降幅收窄。欧盟经济低迷，钢材消费不足，粗钢产量大幅下降。 受新基建、新能源、汽车、船舶、家电等制造业对钢材需求上升、钢材出口增长、建筑业用钢需求萎缩、钢铁企业经营效益不佳等因素综合影响，中国粗钢产量小幅增长。据统计，2023年前11个月，中国粗钢产量累计9.52亿吨，同比增长1.5%，占全球粗钢产量的55.5%。
除中国对铁矿石进口需求旺盛外，其他地区需求均表现疲软。航运经纪商Costa的数据显示，2023年前10个月全球铁矿石海运量同比增长5.1%至13.438亿吨。
2023年中国铁矿石进口量增价跌，国际铁矿石价格整体表现强势，与2022年均值基本持平。海关数据显示，前11个月中国铁矿石进口量为10.78亿吨，同比增长6.2%，进口均价为112.4美元/吨，同比下降4.9%。
从进口来源地来看，前五大进口来源地排名略有变化。受印度下调铁矿石关税影响，中国自印度铁矿石进口量大幅增加，印度已超越南非和秘鲁成为中国第四大铁矿石进口来源地。自澳大利亚和巴西的进口量合计占中国铁矿石进口总量的80%以上。远距离铁矿石进口来源地中，自南非进口铁矿石量减少，而自秘鲁、巴西、加拿大等国进口量增加。
在中国煤炭进口量强劲增长的带动下，全球煤炭海运量增幅扩大。航运经纪商Costa的数据显示，2023年前11个月全球煤炭海运量为12.25亿吨，同比增长5.8%。受经济增长放缓、可再生能源发电量增加等因素影响，发达经济体煤炭需求下降，欧盟降幅最为明显。克拉克森的数据显示，前10个月，欧盟和英国进口煤炭9270万吨，同比减少19.5%；日本进口1.3892亿吨，同比减少8.5%；印度进口1.6335亿吨，同比减少8.5%。
2023年中国煤炭进口量增加，价格下跌。从国内需求来看，2023年全国发电量增速加快，前11个月发电量同比增长4.8%（去年同期增幅为2.1%）。从国内煤炭供应来看，受环保趋严、煤矿安全检查力度加大等因素影响，国内煤炭产量增速明显放缓，前11个月国内原煤产量增长2.9%，低于去年同期9.7%的增速。火电发电量加速增长带动煤炭需求增加。 同时，国际煤炭价格的大幅下跌使得进口煤炭在2023年的大部分时间内都具有价格优势。受澳大利亚煤炭进口限制解除、原定于3月底到期的进口煤炭零关税政策延长至2023年底等多种因素影响，2023年中国煤炭进口量将大幅增加。据海关统计，2023年前11个月中国进口煤炭及褐煤42714万吨，同比增长62.8%。
从进口来源地来看，来自印尼、俄罗斯、澳大利亚等国的短途煤炭进口量大幅增加，而来自美国、加拿大等国的长距离煤炭进口量较少，不足1000万吨。相关数据显示，1-11月，中国自印尼进口煤炭增长30.0%，占中国煤炭进口总量的比重由去年同期的58.4%下降至46.6%。自俄罗斯进口量增长54.5%。自澳大利亚进口量增长1499.8%。
2023年我国粮食进口量同比增长，粮食进口结构进一步优化，大豆、玉米、大麦、小麦等农产品进口量均有所增加。据海关统计，前11个月，全国共进口粮食14374万吨，同比增长9.1%。
从进口来源来看，由于巴西大豆大丰收，自巴西大豆进口量大幅增加。相关数据显示，前11个月，中国自巴西大豆进口量增长19.5%；自美国进口量减少3.7%。玉米进口来源方面，2022年中巴签署玉米进口协议，2023年巴西将超越美国成为中国第一大玉米进口来源国。
由于菲律宾镍矿产量增加，2023年中国镍矿进口量同比增长。海关数据显示，2023年前11个月中国进口镍矿4287.84万吨，同比增加539.52万吨，增幅14.4%。其中，自菲律宾进口增长18.7%。
2023年中国铝土矿进口量增长强劲，尤其是来自西非几内亚的进口量，占中国铝土矿进口总量的70%以上。据统计，前11个月中国进口铝土矿12958万吨，同比增长12.5%。
近十年全球干散货海运运力增速均保持在5%以内，近两年增速降至3%以下。预计2023年11月底全球干散货海运运力总量将达到10.0亿载重吨，较年初增长2.8%，全年运力增速预计与上年基本持平，好望角型、巴拿马型、超灵便型船运力分别较年初增长2.4%、3.2%、2.9%。
由于2021年干散货船新订单量阶段性增加，2023年陆续交付，2023年全球干散货船交付量呈现增长态势，各主要船型交付量均超过上年全年。克拉克森数据显示，2023年前11个月，全球共交付干散货船448艘，共计3273.6万载重吨，同比增长9.9%。
随着干散货船市场阶段性低迷、环保法规政策趋严，干散货船整体拆解量有所增长。克拉克森数据显示，截至2023年11月，全球共计拆解干散货船89艘、共计546.2万载重吨，同比增长64.7%。其中好望角型船拆解120.4万载重吨，同比减少44.8%。巴拿马型船拆解228.0万载重吨，同比增长207.9%，占干散货船总拆解量的41.7%。型船拆解153.9万载重吨，同比增长757.3%，占干散货船总拆解量的28.2%。 截至11月底，干散货船队平均船龄为12年。
2023年前11个月全球干散货船新订单量下滑，载重吨位保持相对稳定，传统船型仍趋向大型化。虽然下半年国际干散货航运市场租金水平较上半年有明显改善，但新船价格高企，短期前景不太乐观，新船订单量并未出现明显增长。为应对绿色环保新规，部分船东对运力进行更新升级，巴拿马型新船订单量激增。从规模上看，新船订单主要集中在巴拿马型和超灵活型船。克拉克森数据显示，前11个月全球干散货新船订单量共计441艘、3337万载重吨，同比减少47艘，载重吨位同比增长1.3%。
2023年，受地缘政治冲突持续、通胀压力加大、金融环境收紧等影响，全球经济增长率放缓，全球制造业PMI值继续在50%荣枯线以下运行。除中国大宗商品进口需求强劲外，多数国家和地区大宗商品进口需求疲软，且港口拥堵情况有所缓解，市场可用运力增加，国际干散货航运市场运力过剩，租金和运价低于2022年同期。波罗的海干散货指数（BDI）全年平均值为1,378点，同比下跌28.7%，较2019年平均值上涨1.8%。
远东干散货航运市场运价已恢复至疫情前水平（2019年）。中国对主要大宗商品进口需求旺盛，2023年前11个月，中国共进口铁矿石、煤炭、粮食、镍矿、铝土矿等18.22亿吨，同比增长16.6%。外需疲软，船舶周转加速，同时国际燃油价格大幅下跌（2023年新加坡低硫油均价615.7美元/吨，同比下降22.8%），远东干散货航运市场运力过剩，运价下跌。上半年，远东干散货综合指数（FDI）低位震荡后小幅回升，市场行情明显差于2022年上半年； 下半年则震荡走高，整体市场行情较2022年下半年有所好转，全年呈现前低后高的走势。
2023年12月29日远东干散货综合指数、运价指数、租金指数分别为1353.99点、1250.15点、1509.77点，较年初分别上涨42.7%、25.4%、72.2%（见图1），较2019年分别上涨9.1%、16.0%、0.7%。分船型来看，好望角型船市场日均租金较2022年略有上涨，而巴拿马型船、型船日均租金已连续两年出现下滑。
2023年好望角型船市场供需相对平衡，太平洋市场全年日均租金止跌小幅上涨，但仍低于疫情前，全年市场波动频繁且剧烈，上半年市场行情不佳，下半年市场行情有所好转。2023年全球铁矿石、铝土矿海运量同比增长，尤其是中国长距离矿石航线货量得到良好支撑，但全球经济复苏乏力，港口拥堵情况缓解，好望角型船市场供需相对平衡；澳煤进口限制解除、俄乌冲突导致俄罗斯至印度煤炭船货增加，带动好望角型船煤炭船货数量增加； 下半年长距离矿石货物的增加、远期合约价格的上涨以及中国的恶劣天气使得好望角型船市场表现超出预期，创下了年内新高。
截至2023年12月29日，中国-日本/太平洋往返航线日均租金为27145美元，较年初上涨152.3%；全年均价为15520美元，同比增长6.0%，较2019年下降8.8%。
租船航线：国际燃油价格下跌，中国进口铁矿石主要航线全年平均运价低于上年。上半年市场先跌后涨，低位运行；下半年震荡反弹，波动幅度较大，总体好于上半年及2022年同期。一季度，受春节假期及巴西雨季影响，巴西铁矿石发运量处于低位，运价跌至低位。3月份，钢厂盈利状况暂时好转，西非、巴西等长距离矿山和东澳煤炭船货叠加释放，市场活跃度增加，运价上涨。二季度，欧盟财政紧缩引发市场担忧，巴西铁矿石出口量不及预期，运价虽较一季度有所上涨，但仍处于低位。 三季度环保限运、粗钢产量控平预期、港口拥堵等影响明显缓解，运力周转加快，市场运价低位震荡；9月中旬以后澳矿、煤炭、巴西矿等海运需求集中释放，远期合约价格上涨，市场气氛高涨，运价震荡上行。
2023年12月29日，澳大利亚丹皮尔至中国青岛航线运价为11.553美元/吨，较年初上涨53.9%；全年平均运价为8.711美元/吨，同比下降11.4%。巴西图巴朗至中国青岛航线运价为26.560美元/吨，较年初上涨39.7%；全年平均运价为21.076美元/吨，同比下降13.7%。
2023年，巴拿马型船市场整体运力过剩，太平洋市场全年日均租金较2022年有较大幅度下降。2023年全球煤炭、粮食海运量增加，但俄乌冲突持续、黑海粮食出口协议终止、巴拿马运河干旱拥堵等因素导致煤炭、粮食海运格局发生变化，对船型的需求也随之发生变化，随着澳煤增多，部分货量分流至好望角型船。华南经印尼至韩国航线日租金为11972美元，较年初上涨39.7%；全年日均租金为9760美元，同比下降43.0%，较2019年上涨0.7%。
煤炭航线：我国进口煤炭航线运价两头高、中间低，全年均值较上年明显下降。一季度，春节假期，国内外煤价下跌，观望氛围浓厚，煤炭货量较少，市场可用运力较大，运价下跌。2月下旬开始，随着国内工业用电量逐步恢复，电厂日用电量回升，进口煤炭货量增加，运价上涨。二季度，内外贸煤价下跌，国内用电量处于传统淡季，电厂“日用量低、库存量高”态势延续，市场可用运力增加，运价下跌。三季度，国内电厂日用电量回升，但长期煤炭合同的稳定补库使得电厂煤炭储备充足，市场看跌，整体氛围低迷，运价低位震荡。 四季度，在进口煤价优势支撑下，印尼至中国煤炭船货数量增加，且台风“小狗”影响船舶周转，加之巴西港口拥堵、巴拿马运河干旱拥堵，粮食航线高租金吸引船东空运，市场运力紧张，运价上涨。印尼三马林达至中国广州航线煤炭运价为8.459美元/吨，较年初上涨20.4%；全年平均为7.391美元/吨，同比下降32.1%。
粮食航线：中国进口粮食航线运价波动较为平稳，四季度略有好转。一季度，年初至2月中旬，春节假期及南北美粮食交接期，货源较少，巴西雨季导致大豆发货延迟，南美粮食市场船多货少，运价下跌。2月下旬开始，粮食货源增加，油价及远期合约价格上涨，运力暂时紧张，运价止跌小幅反弹。二季度，由于南美空运量不断增加，而粮食货源增加有限，市场运力过剩，运价震荡下行。三季度，太平洋市场悲观情绪弥漫，而空运量增加，粮食运价下跌。四季度，巴拿马运河干涸，南美港口拥堵，船舶周转放缓。 北美和南美谷物货物持续放量，运费上涨。
2023年12月29日，巴西桑托斯至中国北方港口粮食运价为43.780美元/吨，较年初上涨8.7%；年均39.600美元/吨，同比下降29.3%。美湾至中国北方港口粮食运价为60.370美元/吨，较年初上涨11.4%；年均52.454美元/吨，同比下降21.9%。美国西塔科马至中国北方港口粮食运价为31.410美元/吨，较年初上涨2.4%；年均28.280美元/吨，同比下降26.1%。
2023年东南亚超灵活船市场行情不佳，中南/印尼往返航线日租费率大幅下跌，跌幅居三大船型之首。一季度国内煤炭需求低迷，且菲律宾进入雨季，镍矿出口量少，东南亚货源不足，市场呈现船多货少的现象，中南/印尼往返航线日租费率跌至低位。2月下旬开始，进口煤价格优势明显，印尼发往中国、印度、东南亚等地区的煤炭期货订单增加，加之国内北方钢材船货集中释放，市场看涨情绪浓厚。 中南/印尼往返航线日租金爆发性反弹，由2月中旬不足5000美元/天上涨至3月中旬1.3万美元/天。二季度震荡下行，煤炭价格下跌导致市场观望情绪浓厚，煤炭船货减少；加之恶劣天气也影响了菲律宾镍矿出货，日租金震荡下行。三季度低位徘徊后回升。东南亚市场煤炭、镍矿等船货不多，市场可用运力充足，日租金低位徘徊。9月下旬开始，煤炭现货期货订单回流中印地区数量增加，加之镍矿、钢材等船货阶段性释放，外围市场向好吸引部分运力投放。 东南亚市场现货运力供应偏紧，日租金回升；四季度市场震荡下行，东南亚市场新船到货较少，日租金震荡下行。
2023年12月29日，南航/印尼往返航线日租金为8905美元，较年初上涨34.2%，全年均价为8807美元，同比下降53.5%，较2019年上涨6.0%。印尼塔巴尼奥至广州航线运价为10.063美元/吨，较年初上涨5.7%，全年均价为9.560美元/吨，同比下降40.5%；菲律宾苏里高至中国日照航线运价为10.517美元/吨，较年初下跌6.9%，全年均价为10.818美元/吨，同比下跌39.8%。
2024年全球经济复苏仍将脆弱，增速将进一步放缓。俄乌冲突仍未结束，巴以冲突和红海地区局势突然紧张，全球地缘政治风险加剧。全球经济面临新的下行风险，通胀压力将继续制约全球经济复苏。国际货币基金组织（IMF）预计全球通胀率将从2022年的8.7%降至2024年的5.8%。此外，中国房地产市场情况能否好转，对全球投资信心的恢复至关重要。2024年10月预测2024年全球经济增长率为2.9%，较7月预测低0.1个百分点，这将是2020年以来全球经济增长率最低的一年。
受全球经济增长放缓影响，全球干散货海运量和航运周转量增速预计将收窄。克拉克森2023年12月预测，2024年全球干散货海运贸易量为55.77亿吨，同比增长0.9%，较2023年下降3.4个百分点；航运周转量为亿吨海里，同比增长1.5%，较2023年下降3.7个百分点。2023年，中国需求是国际干散货海运市场的关键因素，2024年，中国大宗商品进口量仍将保持较大规模，但难以维持2023年的增速，同时，欧洲等发达经济体的需求能否改善也存在不确定性。 从运输需求来看，国际干散货航运市场前景充满挑战，特别是煤炭、铁矿石航运需求增长放缓的风险。
运力增速持续缓慢增长为市场提供一定支撑。受干散货船订单有限及环保政策影响，未来几年国际干散货航运市场运力仍将维持缓慢增长趋势。若以预期拆解量分别按70%和100%交付率计算，至2024年底，全球干散货航运运力增速在1.7%-3.6%之间，航运供给侧整体压力不大。此外，随着欧盟ETS碳税、船舶能效指数（EEXI）、碳强度指数（CII）等环保政策的实施，干散货航运市场的船舶航速可能进一步降低。环保政策的实施也可能促使部分老旧船舶加速拆解。此外，巴拿马运河限航导致部分航线绕行，市场实际可用运力可能低于预测值。 从船型来看，好望角型运力增速最低，中小型船型运力增速略高，整体来看，2024年国际干散货航运市场租金水平或将略好于2023年。
环境法规对航运运力、航速、布局等都会产生一定影响。欧盟对航运业征收的碳税将于2024年1月1日生效，总吨位超过5000吨的船舶需收集并报告进出欧盟及欧洲经济区（EEA）港口的二氧化碳排放量，2024年的年度排放量需在欧盟MRV体系中认证并在2025年3月3日前完成，相应碳配额（EUA）需在9月30日前缴纳。欧盟碳税将分阶段实施，2024年碳排放量40%、2025年排放量70%、2026年排放量100%逐步纳入欧盟ETS。 初期，船舶经营者为规避碳税，可能对进出欧盟及欧洲经济区的航线采取规避态度，这可能导致全球干散货市场运力分布不平衡，从而导致运价剧烈频繁波动。此外，为减少碳排放，航速可能进一步降低。据统计，截至2023年11月底，国际干散货船平均航速为10.97节，较2022年下降1.9%。由于航行速度已处于较低水平，预计2024年航速将进一步降低，但降幅有限。
EEXI和CII等环境法规将在2023年1月1日生效旧船的货运率，并将在2023年1月1日生效。随着越来越多的国家 /地区和更多地区的需求继续增加，预计运输的空间也较小同时，随着新船只的持续投资，船舶年龄的货运率将扩大。 其中，20年或更长时间的船只数量相对较小，之间有更多的旧船只，小型和中小型的干式载体载体下方有更多的旧船，占10％以上的占10％以上，拆除空间很大。
钢铁的需求继续以缓慢的速度增长，尽管欧洲经济有望在2024年恢复中等，而钢铁的需求将恢复增长，高利率和高通货膨胀将继续对制造业的发展造成一些压力2024年的离子吨。欧盟的经济状况相对困难，预计钢铁需求将低于预测。
中国的矿石进口量仍然很高，尽管房地产行业仍处于下降周期，预计钢铁需求将继续下降，但在稳定的增长政策的支持下，基础设施的需求将继续增加，钢铁出口预计将在钢铁般的三年中占据了较高的钢铁境内，而钢铁的出口将保持较高。理事会发布了“持续改善空气质量的行动计划”，该计划严格禁止钢铁生产能力，到2025年，短期制品的比例（用废料钢制成的电炉制造钢作为主要材料）将在钢铁中造成钢铁的范围很小。目前，EAS股票地雷和总体规模相对有限。 总体而言，中国的铁矿石进口在2024年可能仍然很高，或者略低于2023年。
几内亚 - 中国路线上的铝土矿将在2023年6月提供市场支持。在2024年，同比增长了6％，其中豚鼠出口1.19亿吨，同比增长11％，在船舶类型方面，船更常用于豚鼠铝土矿路线上，而长途跋涉的豚鼠托盘将提供某些替代船只的支持。
总体而言，如果欧洲经济在2024年的预期恢复，对铁矿石和煤炭的需求可能会有所改善，国内对铁矿石和煤炭进口的需求将同时很大，同时，几内亚和煤炭从澳大利亚进口的空间会增加澳大利亚的进口，从而增加了能力的能力。此外，由于环境保护法规的影响，例如欧盟碳税，EEXI和CII，实际的市场容量增长率可能低于预期。 同时，有必要密切关注相关政策变化，恶劣天气的影响，紧急情况，巴西和西非长途路线的货物状况，远期合同的价格趋势以及全球经济对市场情绪的影响。
中国的进口量在2023年12月7日发行，国务院发布了“持续改善空气质量的行动计划”，提到了能源结构，加速了能源的清洁，效率低下和高速的发展，并严格地，通过煤炭供应量的总销售量，以确保煤炭的总供应量。与2020年相比，内野及周边地区和长河三角洲地区将分别下降10％和5％。控制总消费将对煤炭进口的需求产生一定的影响，该国议会的关税委员会在2024年1月1日宣布了澳大利亚的税率，并将其进口税率。将为他人实施。 对无动煤和褐煤的关税为3％，对煤的进口关税会对俄罗斯的进口产生一定的影响。国内外煤炭之间的差距以及与国内外煤炭相关政策的变化。
一方面，印度的进口速度缩小了印度钢铁生产的强劲增长，另一方面，印度政府在2022/23财政年度中的煤炭生产增长目标是8.93亿吨。在一定程度上，它的依赖性依赖于印度的降雨季节，而印度的煤炭进口增长率一直在下降。
谷物运输的需求为中小型船舶市场提供了一些支持。 11.9％的巴西将在2023/24中出口950万吨，比上一年增加了399万吨，中国的大豆进口量增加了4.2％。
从2023年7月开始，对巴拿马运河的限制增加了谷物运输的航线，并增加了对巴拿马运河的每日交通巴拿马运河中的船只至少要持续到2024年的第一季度，这将对从美国海湾到亚洲的谷物路线有一定的影响。在雨季。
自俄罗斯 - 乌克兰冲突爆发以来，中国和印度等主要煤炭进口国的进口方式已经发生了变化，对船舶类型的需求也发生了变化新路线在一定程度上导致了对船舶类型的需求，乌克兰在第三季度通过多瑙河出口了130万吨谷物，主要是通过船和一般货物。
总而言之，在短期内，对市场的需求仍将提供一定的支持，但在低碳的背景下，全球需求的增长可能会在同一时间下降。 4.6％在2024年。在巴拿马运河和环境法规中的交通拥堵的影响下，在太平洋市场的平均每日租金水平将低于预期的价值。
中国的出口势头在2023年，中国的钢铁价格优势将在2023年的前11个月大大增加。利率可能会下降。
自2022年11月19日以来，印度的出口可能会继续增加，而矿石的出口关税则是对铁矿石的关税，其等级为58％或以上，从50％降低到30％，降低到30％；继续增加，这对超充足的船舶市场有益。
总体而言，尽管印度尼西亚的货物将某些货物的出口量降低，但印度和南美洲的谷物将使某些货物的出口量，但小船的货物同时减少了房地产市场，因此对水泥市场的需求减少了仍面临某些压力。