上海动力电池回收体系初具规模，却遇“缺货”瓶颈，产业发展如何破局？
上海动力电池回收体系初具规模，却遭遇“缺货”瓶颈，产业发展如何突破困局？
2022年12月，工信部公布，三家上海环保企业被列入第四批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，这是本土企业首次进入动力电池回收领域。这意味着上海本土化的动力电池回收能力初步建立，上海新能源汽车制造产业链完备度进一步提升。
事实上，过去上海动力电池回收行业发展规模较为有限，近两年才初具规模，这一方面是因为上海本土锂电池生产企业较少，另一方面也有回收企业反映，上海的新能源汽车退役潮来得晚于预期，动力电池回收市场远未成熟。
上海是国内新能源汽车普及率最高的城市，当地动力电池回收企业为何面临货源短缺的问题？记者调查发现，这主要是因为退役动力电池去向复杂，动力电池追溯面临现实困难。在强制性约束下，大量退役动力电池最终流入非正规渠道。
市场眼中的蓝海
如果说新能源产业是朝阳产业、商业蓝海的话，那么动力电池回收则是蓝海中的蓝海。
近年来，新能源汽车行业发展迅速，截至2022年6月底，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆。可想而知，随着汽车保有量的增加，汽车报废问题也随之而来。与其他汽车不同，电动汽车的回收利用又面临新的挑战——车载锂电池的无害化处理和资源化利用。
目前市场上动力电池平均使用寿命为5~8年，考虑到2015年以来我国新能源汽车销量增长，车用动力电池退役趋势已逐步到来，据中国汽车技术研究中心数据显示，2021年我国累计退役动力电池约32万吨，预计2025年将达到78万吨，退役动力电池年复合增长率在50%~60%之间。
退役动力电池中含有的镍、钴、锂等稀有重金属恰恰是目前新能源汽车行业最火热的资源，具有巨大的回收价值。以锂资源为例，随着新能源汽车行业的发展，锂矿需求量不断增长，需求量被推到了风口浪尖。2021年以后，锂电池主要原料碳酸锂价格暴涨近十倍，目前已经达到55万元/吨以上，原料上涨带动锂电池价格上涨，这一神话让行业内很多上游厂商开始关注锂电池回收。
再进一步，相较于生产过程，动力电池的回收可以有效减少碳排放，这也符合新能源汽车产业发展的初衷。据业内人士介绍，由于目前欧洲对汽车行业乃至制造业的碳排放标准规定相当严格，一些国外汽车品牌或走出国门的中国企业，已经开始关注零部件制造的低碳化，回收利用动力电池也在考虑之中。
也就是说，如果能够将大量退役电池回收利用，既能实现环保，又能实现商业价值，不少证券机构预测，2025年我国退役动力电池市场规模有望达到500亿元，2030年突破1000亿元。
延迟退休
然而与市场期待的商业潜力相反，国内动力电池回收行业并未迎来想象中的大爆发，作为全国最早发展新能源汽车、汽车保有量最多的城市，上海也是近一两年才出现本地大规模回收动力电池回收公司。
为何市场热议的赛道却发展受限?有企业向记者表示，这是因为动力电池的退役时间比预想的要晚，尤其是在上海这样的一线城市。
据回收公司介绍，一方面，由于缺乏正规的检测渠道，很多车主可能没有意识到动力电池已经进入报废范围（电池容量低于80%），因此电动汽车不能按期报废；另一方面，很多一线城市汽车报废后，流入其他城市的二手车市场，报废工作也转移到其他地方。
但更重要的原因是，无论在一线城市还是其他地方，我国报废汽车动力电池大部分都流入了非正规渠道，而有资质的正规企业却拿不到货，陷入“有产能没产量”的尴尬境地。
退役电池通过非正规渠道都去了哪里？上海益鑫环保有限公司是工信部公布的三家上海“白名单”企业之一。益鑫环保总经理史佩英说，据她了解，目前国内的退役锂电池大部分都在南方的“电池黄牛”手里，或者直接流入民间“黑作坊”。
“黑作坊”是几乎所有环保产业在发展初期都会面临的问题。石培英介绍，这些“黑作坊”一般都比较简陋，甚至没有完整的生产线，基本都是手工拆解，也没有任何安全措施，危险性巨大。“黑作坊”会把还有用的电池卖给电池厂或者电器厂进行二次利用，没有价值电池则会被随意处理，这样不仅效率低下、浪费资源，还容易造成严重的环境污染。
电池黄牛也闻讯而来，牟取暴利。随着锂电池价格飙升，回收行业进入疯狂增长状态。有业内人士称，一些投机者加入进来，让市场鱼龙混杂。有些人甚至把退役电池当期货囤积起来，逼得正规企业以更高的价格收购，导致成本上升。
企查查数据显示，电池回收行业近两年确实扩张迅速，仅2022年前三季度，我国就新注册了近3万家动力电池回收企业，企业总数达到6.4万家，比上年所有企业的总和还多。
“这些新注册的公司大多是非正式的空壳公司，没有实际的回收网点，也没有环境影响评价。”上海瑞萨科林新能源有限公司总经理郭红松说，瑞萨科林是一家提供动力电池回收相关服务提供商，业务遍及全国多地，郭红松介绍，在市面上数万家动力回收公司中，真正有实体回收网点，且是政府认可的正规公司的，不足5%。
价值链等待开放
因为“电池黄牛”和“黑作坊”的存在，正规企业失去了成本优势。石培英介绍，正规认证企业不仅要有正规设备和生产线，还要通过环保检测、消防检测、安全检测等，因此“成本确实比‘黑作坊’高很多。”
上海从事动力电池回收的人士估计，正规回收公司用于环保设备和安全措施的支出至少占成本的25%，而这些步骤都被“黑作坊”省略了。
无资质企业的大量涌入，导致市场出现“劣币驱逐良币”现象。记者了解到，目前动力电池回收行业多数正规企业无法盈利，动力电池回收行业仍面临诸多市场不确定性。
专家认为，盈利能力不足，其实体现的是价值链不接通。上海市节能减排中心绿色低碳战略发展部主任金鹰表示，动力电池回收作为循环经济类型，既要接通技术链，又要接通价值链。如果产值倒挂，就调动不了企业的积极性，回收链条就转不起来。
金英介绍，在循环经济范畴，考虑到企业在市场培育初期面临较差的经营环境，需要政策保护和资金支持，上海通常将重点行业中符合标准的循环经济企业纳入名单管理，并给予相应的财政补贴和土地保障。投入和补贴恰恰是当前动力电池回收行业的重要收入来源。
不过，石培英认为，补贴无法支撑企业的可持续发展，回收行业最希望看到的是退役电池能在国家掌控下，通过正规渠道流通，“我不怕和正规企业竞争，但不想总是和他们搞游击竞争。”石培英说。
电池回收生产线
谁来建立这个制度？
如何才能让退役电池进入正规渠道？
事实上，自2017年起，工信部就开始建立新能源汽车动力蓄电池回收利用的生产者责任延伸制度，要求新能源汽车生产企业或其指定的汽车动力蓄电池生产企业承担废旧汽车动力蓄电池源头追溯责任。而在2018年发布的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》中，上海也提出了对生产者责任的认定。
这一计划已经取得了一定的成效，当地一些回收企业告诉记者，近一两年来，上海整车企业的责任意识明显增强，回收退役电池的意识基本树立。
但同时，回收企业也表示，由整车厂主导的生产者责任制的推行仍面临很大挑战，最大的难点在于回收责任主体与产权主体不一致，多数企业表示，此类业务尚处于起步阶段，不愿意过度扩张。
生产者责任制是推动环保产业发展的经典管理模式，也是国际惯例。此前，我国也对汽车生产过程中的危险废弃物处理实行了生产者责任制，治理十分有效。在这个过程中，退役汽车是销售产品，产权不再属于车企。因此，即使有可追溯的数据，车企也不能强行管理电池的去向。
“现在谁拥有电池，谁就有最终的处理权。”业内人士告诉记者，由于退役电池的去向分散，电池的处理权也分散在各处。公司、电池库等企业每年产生大量退役电池，一般来说，企业会公开竞价处理，主要看市场价格，而不是看资质。个人消费者想要处理退役汽车，通常会交给保险公司、二手车市场、4S店，一些电池不再使用的汽车会被转卖给汽车拆解厂，而这些企业在出售退役电池时，更不注重企业的回收资质。
目前国内动力电池回收商业模式主要有三种：以汽车厂商为主要回收模式、以锂电池厂商为主要回收模式、以第三方回收为主要回收模式。生产者责任制一直被认为实施可能性最大，原因之一是主机厂在产业链中影响力最大，对汽车产品的结构、材料组成、拆解技术等最为熟悉。
但现实情况是，由于近两年原材料价格上涨，锂电池供不应求，整车厂的强势地位也受到削弱，所以目前三类回收模式还未分清，国内锂电池回收市场还是比较分散、混乱，各家各派各自为战。
顶层设计有待完善
“生产者责任制是一个非常先进的制度，整车企业确实拥有产业链中最强的资源整合能力。”上海威翔中意新能源科技有限公司股东、威翔中国区总裁黄炜表示。
伟翔中益成立于2019年，是目前上海唯一一家同时拥有分级利用和回收资质、获得工信部认证的公司。黄伟就职于伟翔中国，是伟翔中益的外方投资者之一，该公司21世纪初进入中国市场，是中国领先的电子废弃物回收公司。
黄炜表示，有远见的车企主导回收体系，第三方回收公司提供技术和服务支持，是完全可行的方案，但还是需要一些政策支持，比如上海有很强的数字城市管理基础，如果能根据整车厂提供的数据，建立和完善电池数据库，或许是个不错的解决方案。
2018年以后国家统一了动力电池的电池编码标准，每块动力电池都有唯一的电池编码，理论上从车辆生产、销售、维修更换、回收拆解、报废到梯次利用，只要各环节企业能记录电池相关数据并上传至追溯平台，就能实现动力电池的信息追溯。
目前，国家和上海都在加紧建立动力电池监测系统。上海系统由上海新能源汽车公共数据采集与监测研究中心建设，上海动力电池追溯平台于2021年正式上线。官方数据显示，截至2022年10月，平台已完成105家企业入网，包括101家整车厂和4家回收企业，已接入68万个电池包。
上海市新能源汽车公共数据中心向记者表示，虽然目前动力电池追溯平台已经登记了大量电池信息，但对于退役回收信息的获取仍然比较有限，这一方面是因为动力电池回收链条较长，涉及企业较多，目前平台还在对接中；另一方面，很多动力电池退役后并没有通过正规渠道回收，这些电池的来源难以追溯。
所以从根本上来说，动力电池回收行业还是有待相关法律法规的完善，通过明确责任和处罚措施，警示各类市场主体，约束非正规渠道，引导退役电池进入有形市场。
对此，工信部早已有所行动，2022年9月，工信部节能与综合利用司司长黄利斌公开表示，工信部将加快研究制定新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法，加强电池流通管理。
“几乎所有环保行业都会经历一个从不规范到规范的过程，中国过去对电子垃圾的整治大概用了十年左右的时间，动力电池回收市场的成熟和发展也需要时间。”黄伟说。