首批动力电池迎来报废期，一不小心又做了一次政策的小白鼠
长期以来，新能源汽车在人们心中都是绿色、环保、无污染的交通工具的代名词。当然，新能源汽车的这些优势，是建立在绿色能源链能够形成完整闭环的前提下。如果某个环节出现瑕疵——比如动力电池回收出现问题，新能源汽车的“光环”就不复存在了。
早在2009年，我国就正式启动了新能源汽车的示范推广，推出了新能源汽车“十城千辆”计划，小批量推广新能源汽车。随后2012年至2014年，新能源汽车在北京、上海等地开始示范应用，新能源汽车开始进入私人消费时代。
经过多年政策扶持发展，2017年我国新能源汽车销量达77.7万辆，连续三年位居全球第一；累计保有量约180万辆，占全球市场保有量的50%以上。据预测，未来5年国内新能源汽车产销年复合增长率有望超过30%。
从新能源汽车行业来看，汽车动力电池的使用寿命为5-8年。这意味着2009-2013年左右上市的首批新能源汽车动力电池已逐步进入“报废”期。而根据中国汽车技术研究中心的预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨，这是一个巨大的规模。
那么问题来了，早期投入使用的新能源汽车动力电池退役后都去哪儿了？它们是否都如预期那样被回收再利用了？事实远没有那么简单。
其实，近年来退役汽车动力电池的去向可以分为两个方向，一是以“十城千车”为代表的动力电池，由于最早投入市场，初期技术成熟度并不好，所以有些电池早早就退役了，大部分被主机厂回收用于实验研究。
二是，除了实验研究回收，剩下的新能源汽车大多无奈地被遗弃在城市的各个角落。“电池回收价格低，也不知道去哪里卖。”这是北京首批电动车车主张女士面临的困境。此外，据媒体报道，一批曾经用于租赁的电动车，也在京郊某停车场里长期闲置。由于车辆续驶里程缩短等种种原因，早期进入市场的电动车早已无法使用。
要知道，原本定位“绿色环保”的新能源汽车动力电池，若没有得到妥善回收，将对环境造成重金属污染、碱污染、粉尘污染等，若任其发展，将与国家大力推广新能源汽车的战略初衷大打折扣。
那么我想问的是，汽车动力电池回收为什么这么难？
首先，技术难度大。
目前行业内对动力电池的回收利用有两种比较公认的做法：一是梯次利用；二是拆解回收。下面我们来看看这两种回收方式目前的效果如何。
第一，梯次利用。按照业内人士的理想思路，当新能源汽车搭载的动力电池容量衰减到80%左右时，就基本“退役”了。生活中大家都知道，电动玩具用过的干电池，在电量消耗不大的遥控器里还能用一段时间。从汽车上退役的动力电池，理论上还可以在储能、低速电动车等领域得到利用。
然而理想充满希望，现实却很骨感。长期以来，汽车动力电池一直没有统一的标准，这就导致电池厂家生产的产品种类繁多，从早期的铅酸电池，到后来的镍镉电池、镍氢电池，再到现在的三元锂电池，汽车动力电池产品种类繁多。
另有数据显示，截至2016年底，我国共有动力电池企业150家，不同厂商的动力电池在材质、配方、规格、结构等方面均存在差异，导致电池型号繁多，生产分散，梯次利用难度颇大。
笔者以动力电池转换成储能电池为例，正常情况下储能电池需要有几百千瓦甚至几兆瓦的储能容量，但一辆新能源汽车的电池容量平均只有30千瓦时。也就是说从动力电池组到储能电池，需要搭载N个电池组，而每个电池组内部、电池组之间都存在一致性问题。从目前复杂的动力电池回收市场来看，这个问题还难以解决，“退役”后，还可能存在电压不稳定等问题，难以满足梯次利用的要求。
第二，拆解回收。拆解回收对于构建新能源汽车产业链闭环意义重大。理论上，电池电芯可以通过技术工艺回收，生产出镍、钴、锰和锂盐，甚至进一步生产出三元正极材料和前驱体，直接用于锂电池电芯的制造。
为此，动力电池回收行业的核心技术在于如何使用合适配方的化学溶剂，将有效成分萃取或提炼出来，制成电池原料进行回收利用。其实这需要电池拆解企业在生产时，掌握每款定点动力电池的配方，才能有针对性地提取相关元素。但配方恰好是动力电池企业最重要的商业机密，很难提供给回收厂，这就形成了一定的技术壁垒。
与梯次利用类似，由于动力电池的复杂性，不同类型的电池制造设计不同、串并联分组形式不同、服役使用时间不同、适用车型和使用条件不同等。这直接导致即便是电池生产厂家也未必能准确判断废旧电池的工作状态，拆解回收也并非易事。
其次，资质要求少。
如果传统燃油车报废了，会直接送到汽车拆解厂拆解，如果是新能源车，汽车拆解厂会把电池拆下来，交给有专业资质的电池回收厂处理，其实目前有这种资质的回收厂并不多。
与传统的汽车铅酸蓄电池回收加工资质由环保部审批不同，汽车动力电池的回收加工则由工信部负责。也就是说，目前拥有铅酸蓄电池回收资质的工厂，并不具备动力电池回收加工资质。如果想加工动力电池，需要重新向工信部等部门提出申请。可以想象，这项资质的申请将是一场“马拉松式的长跑”，企业必须集结各方资源，才能如愿以偿地获得这样的资质。
此外，汽车动力电池原材料回收行业依然属于高污染行业，目前很多一线城市已经不再审批此类高污染项目，这也对回收加工企业的进入造成了相当大的障碍。
最后，利润低。
如果汽车蓄电池回收企业不能设法克服技术困难和资质不足等问题，那么低利润将会让很多企业望而却步。
商家毕竟都是逐利的，而目前从电池芯中提取镍、钴、锰、稀土元素等有价金属的回收成本相当高。相关报道显示，采用目前应用最为广泛的湿法回收一吨废旧磷酸铁锂电池的成本约为8500元，而贵金属回收料的价格仅为8100元左右，损失高达400元。
相较于磷酸铁锂电池、锰酸锂电池，在现有流程下，三元动力电池拆解回收的利润看似略胜一筹，但现实情况是，由于三元动力电池大规模装机较晚，三元动力电池报废期尚未到来，只是企业画的一张“天上掉馅饼”。
概括：
目前，新能源汽车已成为国家汽车产业发展的新战略、新方向，因此国家相关部门对新能源汽车给予了大力的补贴和优惠政策，助力加速这一绿色产业的发展。
但作为新技术、新领域，新能源汽车的发展肯定会遇到各种问题。比如在废旧汽车动力蓄电池回收领域，由于缺乏相关政策、技术和经验，废旧动力蓄电池回收还处于初级无序阶段。相信随着2018年年初《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的发布和相关部门的重视，未来这一问题将很快得到解决。目前，大量资本跃跃欲试，蓄势待发。