锂、镍、钴等贵金属身价倍增 动力电池回收站上风口
随着近年来我国电动汽车市场的快速发展，汽车动力电池行业也迎来了快速增长。按照汽车动力电池使用寿命测算，我国首批新能源汽车动力电池已迎来“退役潮”。汽车技术研究中心数据显示，预计到2025年累计退役量将达到78万吨。
由于锂、镍等资源稀缺、价格上涨，动力电池被业内称为“车轮上的移动矿山”，不少新能源企业将目光瞄准废旧动力电池，回收企业订单大幅增加。
“闻讯而动”的不仅仅是动力电池回收企业，为了保障电池安全，在动力电池生产端扩大布局后，越来越多的车企将触角伸向动力电池回收领域这一千亿赛道，竞争一触即发……
“我们的锂回收率已经达到90%以上。”近日，宁德时代董事长曾毓群的一番表态，震惊了整个行业，也让动力电池回收行业成为热议话题。
第一财经记者注意到，2021年以来，由于动力电池关键原材料供应紧张，价格持续上涨，倒逼上市公司加速布局电池回收行业，抢占市场先机。
国内，宁德时代、比亚迪、蜂巢能源等多家动力电池龙头企业均已布局或参股电池回收设施；国外，特斯拉已开展电池回收服务，大众、宝马等跨国公司也纷纷效仿。
电池回收行业领军企业格林美股份有限公司（以下简称“格林美”）副总经理张玉平指出，动力电池回收无疑是一个万亿级产业。
工信部节能与综合利用司副司长尤勇表示，当前回收市场正在发生深刻变化，废旧动力电池因电池原材料价格不断上涨，残值大幅上升，回收市场价格也随之上涨，“早期企业不愿意回收，现在成了大家争相抢购的抢手货。”
北京特亿阳光新能源总裁齐海申在接受记者采访时表示，“锂资源比较稀缺，优质矿产资源日渐稀缺，开采难度加大，锂的提取成本也会随之上升。在此背景下，电池回收的推动，一是电池回收再利用经济价值的现实需要，二是需要体现环境保护的社会责任。”
回收价值大幅提升
2022年，车企已经受够了电池材料涨价，在日前举办的2022世界动力大会上，广汽集团董事长曾庆洪批评动力电池厂商，称“目前动力电池产业链上游价格高，动力电池成本已经占到动力电池总成本的20%，到整车成本的40%到60%，而且这个数字还在增加。我现在不是在宁德时代上班吗？”
现实情况是，动力电池厂商已陷入产业链的“夹缝中”，2022年一季度，包括宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、欣旺达等数家动力电池企业均出现了“增收不增利”的局面。
利润都被电池厂拿走了吗？对此，宁德时代首席科学家吴凯指出，目前公司基本在盈利边缘挣扎，“利润去哪儿了，你可以想象。”
车企和动力电池企业抱怨的背后，是锂、镍、钴等电池原材料价格的持续上涨。
据中国无机盐工业协会锂盐行业分会统计，2021年年初，电池级碳酸锂价格在7万元/吨左右，今年上半年，电池级碳酸锂价格由年初的27.95万元/吨上涨至50.4万元/吨。
公开资料显示，电池级碳酸锂是生产锂离子电池正极材料的关键原料，例如钴酸锂电池、磷酸铁锂电池、三元锂电池的正极材料都是以电池级碳酸锂为基础合成而来。
业内人士指出，在全球对锂资源焦虑的当下，从盐湖提锂具有明显的成本优势，是未来锂资源开发利用的重要方向。但锂资源开发项目需要2至3年才能完成，投产后达到满负荷还需要两年左右的时间，难以解决当前锂资源短缺的局面。
在此背景下，从退役动力电池中提取锂、镍、钴等关键材料实现循环供应、建立稳定的原材料供应链成为解决电池原材料短缺的途径之一。
“为什么要回收动力电池？因为我们国家现在资源不多了，要把生产出来的电池好好利用、回收、利用。”中国工程院院士孙凤春说。
“由于上游资源价格大幅上涨，对锂电池产业链中下游企业的挤压、产业链均衡发展影响比较大，‘百家争锂’近乎疯狂的局面也将大力促进锂电池回收市场，毕竟锂电池回收再利用的商业化已经开始。”齐海申说。
加速实现稳定、可持续的电池供应链
锂、镍、钴等原材料的火爆，促使电池企业加速布局电池回收利用。
“电池和石油不一样，石油用完了就没有了，但电池里的大部分材料可以回收利用。比如我们的 Cycle，镍、钴、锰的回收率都达到1亿吨，锂的回收率也达到99.3%，锂的回收利用率也达到90%以上。预计到2035年，退役电池材料的回收利用就能满足大部分市场需求。”曾毓群说。
据了解，比亚迪电池回收为宁德时代全资子公司，也是国内废旧电池回收利用领军企业，主营业务为回收业务、资源业务、材料业务。
近期，格林美签署两项战略合作协议，加大在电池回收领域的投入。一是公司与世界500强企业青山实业旗下瑞普蓝骏能源签署动力电池绿色回收战略协议；二是公司与山河智能签署工程机械电动化及电池回收利用战略合作协议。
同时，LG能源宣布将与华友钴业在中国成立电池回收合资企业，废旧电池的来源是LG能源南京电池工厂，合资企业将利用华友钴业的基础设施，从废旧电池中提取镍、钴和锂，然后供给LG能源南京工厂。
该公司首席执行官权永洙表示：“为了实现可持续稳定的电池供应链，需要建立管理整个电池生命周期的资源良性循环体系，通过该体系我们可以进一步加强原材料供应的稳定性和成本竞争力。”
6月29日，蜂巢能源与赣锋锂业在上饶签署战略合作框架协议，宣布在锂资源、锂盐供销、电池回收及产业园区建设等方面展开深入合作。根据两家公司签署的协议，此次合作包括锂资源合作、锂盐购销、电池回收、产业园区合作及其他合作。
5月25日，宝马集团宣布携手浙江华友回收科技有限公司（简称“华友回收”），打造新能源汽车领域动力电池材料闭环回收及梯次利用合作模式，实现国内电动汽车动力电池原材料的闭环回收，并将分解后的镍、钴、锂等原材料提供给宝马的电池供应商用于生产新动力电池，实现动力电池原材料的闭环管理。
回收机遇与挑战并存
动力电池回收行业在面临发展机遇的同时，也面临着电池回收产业链不成熟等风险和挑战。
“回收动力电池就像开采一座数千万吨、永不枯竭的城市矿山，目前的挑战是回收拆解、二次利用的快速检测、资源回收率及回收利用、安全性等，都难以把控。”张玉平说。
中国工业节能清洁生产协会新能源电池回收利用专业委员会副主任兼秘书长王振坡给出了一组数据，未来5年，动力电池年均退役量将达到20~30GWh（或16万吨）；到2026年，预计退役量将超过142.2GWh（或92.6万吨）。
但现实情况是，正规电池回收公司正苦苦挣扎“收不到退役电池”。华友钴业董事长陈雪华坦言，“现在的退役电池已经不少了，但大公司回收的量还是很少。”
记者了解到，虽然目前动力电池回收服务网点有上万个，但现实情况是，很多退役废旧动力电池并没有完全进入规范的回收网点，而是流入一些不正规渠道和一些“小作坊”。
此外，由于“小作坊”回收方式粗放、拆解程度有限，存在材料回收率低、造成二次污染等问题。
“由于行业内不同锂电池企业的技术路线、生产工艺不同，金属元素与酸碱盐的配比也不同，有的企业以镍、钴的回收为主，而磷酸铁锂电池企业中不少企业以镍、钴的回收为主。以锂回收为主，回收技术也百花齐放，展现出神奇的威力。锂电池回收产业链也需向标准化方向快速探索完善回收体系，加强行业监管，构建行为准则，提高回收效率，减少环境污染，走可持续、高质量发展的道路。”齐海申对记者说。
相关部门正针对电池回收产业链中存在的问题研究政策，近日，工信部节能与综合利用司表示，下一步将研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》及行业急需标准，完善动力电池回收行业回收利用体系，支持柔性拆解、高效回收等一批关键技术研究推广，继续实施行业标准管理，提升动力电池回收利用水平。
此外，8月1日，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部印发《工业领域碳达峰实施方案》（以下简称《方案》），《方案》指出，将加强再生资源回收利用，并明确提出推动新能源汽车动力蓄电池回收利用体系建设。
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