2024年新能源汽车产业链年度报告：危机与新机，竞争与突破

1、新能源汽车市场现状及展望

1.1. 中国：增长放缓，竞争加剧

我国新能源汽车产业在经历了多年的高速增长后，随着基础的扩大和市场的成熟，目前呈现出增速放缓、竞争加剧的趋势。据中汽协统计，今年1-11月，新能源汽车累计产量842.6万辆，同比增长34.5%；累计销量830.4万台，同比增长36.7%；其中，纯电动汽车累计销量586万辆，同比增长23.6%，插电式混合动力汽车累计销量243.9万辆，同比增长83.5%。纯电动汽车与插电式混合动力汽车的市场份额对比约为70:30。保险覆盖范围方面，截至今年12月24日，国内市场新能源乘用车累计销售708.1万辆，其中纯电动汽车累计销售478.4万辆，插电式汽车累计销售229.7万辆。混合动力汽车已售出。汽车市场份额对比约为68：32。

可以看出，保险覆盖范围内插电式混合动力汽车的市场份额略高于中国汽车工业协会覆盖范围。我们认为主要原因包括：（1）新能源汽车与新能源乘用车的区别。中国汽车协会的销量包括新能源汽车。虽然商用车保有量不多（去年销量33万辆），但目前95%以上的新能源商用车都是纯电力驱动； (2)厂家批发与市场零售的区别。中汽协销量属于厂家批发。部分销售仍处于库存阶段； (3)出口市场与国内市场的差异。中汽协的销量包含出口数据。中国出口的新能源汽车纯电动车型远高于插电式混合动力汽车。具体来说，今年1-11月，乘用车累计出口404万辆，其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车分别占比35%和3%。累计出口卡车62万辆、客车6万辆，其中纯电动汽车分别占5%。 %、14%，插电式混合动力占0%。

新能源渗透率方面，中国汽车工业协会统计，今年11月单月渗透率为34.5%。今年累计渗透率为30.8%。今年保险上限标准下的月累计渗透率为34.0%。此外，从单周渗透率来看，今年已有3次周渗透率超过40%，分别发生在10月和11月。

政策面，补贴门槛进一步收紧，促进稳增长力度仍然较大。 ——一是13年新能源汽车购置补贴（国家补贴）将于2022年底正式退出，进一步推动新能源汽车产业市场化转型，也导致部分消费提前出现去年的； ——其次，自2014年起宣布，我国实施的新能源汽车购置税免征政策将延长至2027年底（2024-2025年全额免征，2026-2027年减半）。免征购置税需要满足的技术指标要求包括纯电动乘用车续驶里程由不低于100公里提高到不低于200公里、动力电池系统的质量能量密度等。纯电动乘用车不得低于95Wh/kg提高至不低于125Wh/kg等；

此外，第四轮新能源汽车下乡启动、促销费稳增长措施的出台、十五个城市公务车全面电动化试点的启动，都坚定了市场信心。新能源汽车持续又好又快发展； ——智能另一方面，今年6月，工信部表示将支持L3级及更高级别自动驾驶功能的商业应用。 11月，四部委联合下发《关于开展智能网联汽车准入和道路通行试点工作的通知》，12月，宝马、奔驰、知己等多家车企相继宣布，已获得L3级自动驾驶测试牌照，将在指定区域开展L3级自动驾驶路测。

从市场结构来看，两端大中间小的“哑铃形”市场正在向中间大两端小的“纺锤形”市场转变。从不同级别车型的市场份额变化来看，A0级电动车取代A00级成为增长动力，而A、B级车则保持强劲拉动。早期，小微汽车大规模占领市场。 2020年下半年，经济型电动汽车（A00级）成功抓住新能源汽车下乡机遇，满足县域和农村市场消费升级需求，市场份额快速飙升。随着技术升级和新产品推广，新能源在A00级汽车市场的渗透率已达到99.8%，A00级纯电动汽车销量逐渐触顶。 A0级电动汽车成功接棒，成为新的增长亮点。此外，A、B级作为市场主流，始终保持强劲拉动。

这一变化趋势与上汽通用五菱相关新能源车型的上市节奏高度吻合。 2020年，A00级纯电动车型宏光MINI EV上市，三年内销量惊人。今年3月，A0级纯电动汽车Bingo上市，累计销量超过15万辆。今年12月6日，A级家用轿车五菱星光插电式混合动力版及时上市，恰逢今年插电式混合动力市场爆发式火爆趋势。

面向未来，免征购置税的技术指标要求提高。受此影响，五菱宏光MINI等多款纯电动汽车从明年6月起将不再享受购置税优惠，这或将导致明年上半年纯电动汽车加速去库存。引号。随着中国家庭人口格局的变化，如二三孩家庭、二人家庭数量的增加以及老龄化的加速，市场对不同车型的需求将不断发生变化。

从动力方式来看，我国新能源市场普遍以纯电动汽车为主，目前插电式混合动力（含增程式）汽车的市场份额呈现明显上升趋势。我们认为，插电式混合动力汽车爆发式增长的主要原因是它们可以有效避免人们对续航和充电的焦虑。就电池寿命而言，车辆的重量、风阻、电池空间和寒冷天气都有直接影响。充电方面，换电站等多元化模式日趋成熟，基础设施建设不断完善。不过，插电式混合动力总能在相关方面给用户带来好处。客观和心理上的信任。此外，插电式混合动力技术得到改进，推出了极具竞争力的产品。目前增程式厂商主要有理想、文杰、深兰、乐跑、哪吒等，插电式混合动力主要厂商有比亚迪、吉利星河、长城等。综上，我们预计插电式混动的市场份额混合燃料种类保持上升趋势。

同时，我们也认为插电式混合动力市场份额的提升较为脆弱，受政策影响的风险较大。今年1月1日起，在上海购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，不再发放专用牌照。失去绿色牌照将直接导致购车成本大幅上升，插电式混合动力车型的销量将受到明显影响。至于其他地区，北京尚未给予插电式混合动力汽车使用新能源指标的机会，而深圳则给予了更为明显的政策支持。

在智能化方面，车辆配置智能化已成为车企差异化竞争的重要抓手。目前，L2设备的渗透率已达到较高水平，L3的商业化进程正在加速。乘用车整体自动驾驶L2装备渗透率已达50%左右。新能源在智能化方面相对领先。广大新势力品牌L2渗透率已达70%以上。 L3级自动驾驶已启动接入试点。宝马、奔驰、知己等车企相继宣布获得L3级自动驾驶测试牌照，将在指定区域开展L3级自动驾驶道路测试，推动高端智能驾驶产品的研发和落地。此外，不少车企重点关注AI大车型及其在智能座舱领域的应用。例如，广汽集团已推出AI大模型平台，将率先实现智能语音交互场景。奇瑞和科大讯飞利用大型模型打造AI语音助手。长城汽车拟打造大型车型服务平台，成为百度文信大型车型智能座舱应用探索合作伙伴。

最后，年初特斯拉降价引发第一轮降价，东风政企补贴将价格战扩大到燃油车市场，到8月中旬第二轮降价，再到年底12月第三轮降价。，价格竞争几乎持续全年。盘点今年各大车企的销售目标可以看出，理想汽车提前完成了年度销售目标，吉利、比亚迪、一汽、广汽等均实现了超过85%。我们预计，随着新产品的推出，竞争只会变得更加激烈。

我们预计终端市场将保持正增长，且随着基数扩大，增速将继续放缓。从具体数值来看，我们预计2023年纯电动汽车销量为650万辆，对应同比增速为21%，插电式混合动力汽车销量为285万台，同比增长88%。两者的市场份额约为7:3，今年我国新能源汽车总销量为935万辆，同比增长36%。如果以汽车整体销量3000万辆为基准，可计算出新能源渗透率约为31%。

中短期来看，我们认为纯电动汽车占比下降和插电式混合动力汽车占比上升仍将持续。但结合海外市场对纯电动汽车的偏好以及纯电动汽车低温性能持续提升的影响，我们认为纯电动汽车将电动化的主导趋势不变。从2024年来看，免购置税技术要求的提高，将导致很多纯电动汽车从6月份开始不再享受优惠资格，这可能会导致明年5月底前纯电动汽车加速去库存。另外，目前看来，2024年底购置税政策不会发生变化，尾随效应暂时主要是车企的年末冲动和元旦前购车等消费习惯所致。我们预计，2024年中国新能源汽车销量为1140万辆，同比增长22%，插电式混合动力市场份额有望增长至36%，新能源渗透率为37%；到2025年，中国新能源汽车销量预计将达到1250万辆，同比增长10%，插电式混合动力市场份额为38%，新能源渗透率或将达到40%。

我们把新能源商用车和新能源出口分开。我们预计2023年中国新能源商用车保有量为35万辆，同比增长5%，2024年为46万辆，同比增长31%。由于去年国家补贴减少等给商用车领域带来了明显的动能，导致今年同比增速相对较低。今年年底将在15个城市启动公务车全面电动化试点，预计将为新能源商用车带来新的增长点。此外，我们预计2023年中国新能源汽车出口量为115万辆，同比增长69%，2024年为175万辆，同比增长52%。我们认为，我国新能源汽车产品竞争力较强，但品牌熟悉度不高，加上地方保护主义加强和补贴政策调整，出口市场机遇与挑战并存，出口数据可能被高估高风险下。

1.2. 海外：低于预期，风险加大

全球新能源汽车市场，今年1-10月全球累计销量1106万辆，同比增长37%。从区域来看，中国贡献了60%以上的市场份额，欧洲和美国是另外两大市场。目前，欧洲新能源汽车销量占全球销量的20%以上。今年以来，北美新能源汽车销量已占全球销量的20%以上。突破10%。从新能源渗透率来看，全球渗透率约为15%，处于较低水平。而且各地区发展不平衡，增长空间较大。在中国的渗透率已达30%；挪威、瑞典、芬兰等欧洲个别国家已达到50%以上，但总体渗透率徘徊在20%左右；北美地区渗透率不足10%；其他地区整体渗透率不足5%。

欧洲：欧洲目前是新能源汽车第二大市场。从市场表现来看，今年1-10月，欧洲市场新能源汽车销量238万辆，同比增长29%。与中国市场插电式混合动力市场份额大幅扩张不同，欧洲市场的增长主要来自于纯电动汽车，插电式混合动力汽车销量呈现负增长。这与政府的支持和引导措施密切相关。今年1-10月，欧洲纯电动汽车累计销量166.6万辆，同比增长49%，插电式混合动力汽车累计销量71.8万辆，同比增长年下降2%。纯电动汽车和插电式混合动力汽车的市场份额分别约为70%和30%。。

政策法规方面，在2050年实现碳中和的目标背景下，今年通过多项决议：1）3月，欧盟通过决议，从2035年起禁止销售燃油汽车，德国、意大利等国家也受到影响。接下来，决定允许继续销售使用合成燃料（电子燃料）的汽车。所谓的合成燃料是利用从可再生能源中电解分离出的氢气和二氧化碳来生产的。它的成分与汽油相同。也就是说，当内燃机汽车能够成功使用合成燃料时，那么这些内燃机汽车将会继续销售。但目前合成燃料的生产成本较高，能否在乘用车领域实现商业化尚不清楚。此外，为了配合这一规定的期限，英国将燃油汽车的禁售期从原定的2030年推迟到2035年，据称是因为电动汽车价格高昂且充电基础设施相对缺乏。

2）4月，欧洲理事会和欧洲议会就《芯片法案》达成临时协议，目标是到2030年将欧盟在全球芯片市场的份额从目前的10%提高到至少20%。三大行动基于目标的路线包括：欧洲芯片计划，支持大规模技术能力的发展；吸引投资并确保供应安全和复原力的框架；以及监测和危机应对系统，以预测供应短缺并在危机发生时做出反应。

3）8月17日，欧盟委员会宣布新电池法生效，重点关注碳足迹、电池通行证、回收利用等方面的要求，其中：法规生效18个月内，电动汽车电池必须提供碳足迹声明；法规生效42个月后，电动汽车电池须引入数字电池护照； 2025年12月31日前实现回收效率目标：铅酸电池75%、锂电池65%、镍镉电池80%、其他废旧电池50%； 2027年12月31日前实现回收目标：90%钴、90%铜、90%铅、50%锂、90%镍等4）12月12日，欧洲议会批准《关键原材料法案》（Raw Act），其重点是优化许可流程和原材料供应多元化。该法案将在获得理事会正式批准后正式发布。

5）此外，10月4日，欧盟委员会宣布决定对从中国进口的电动汽车发起反补贴调查。据了解，调查将确定中国新能源汽车价值链是否受益于非法补贴以及补贴是否影响市场。竞争将损害欧盟制造商的利益。一旦确定了这两点，欧盟就可以对相关电动汽车征收反补贴税。此次调查针对的是中国制造的电动汽车，而不仅仅是中国汽车公司的车型。调查可持续长达 13 个月。补贴方面，英国新能源汽车购置补贴已于2022年6月结束，提前一年。德国的奖励金已经经历了几轮下降（从2023年1月起，插电式混合动力车将不再享受折扣，从2023年9月起，只有个人可以申请奖励）。今年12月，宣布补贴政策提前结束。原计划持续到2024年底。法国补贴政策有所调整，新法规引入了碳足迹要求。由于中国使用煤炭发电，并在运输过程中产生物流碳排放，因此新规定可以排除中国制造的电动汽车，而重点惠及欧盟自产电动汽车。

税收方面，瑞士将从2024年1月1日起对电动汽车征收4%的税。与其他车型一样，征税依据是进口价格而不是销售价格；瑞士自1997年推出电动汽车免税政策以来，随着电动汽车占进口总额的比例增加，汽车税的税收收入大幅下降。此外，英国-欧盟贸易合作协定（TCA）中电动汽车和电池的现行原产地规则可延长至2026年12月31日；按照原规定，英国及欧盟之间进出口的电动汽车只要原产地比例不低于30%（至少30%的原材料及配件来自英国）即可享受免关税政策和欧盟）。 2024年1月1日起，原产地比例不得低于30%。如果低于60%，否则英国和欧洲将额外征收10%的进出口关税；也就是说，从2024年开始，他们将不会面临更严格的监管。

北美：从北美市场表现来看，今年1-11月，北美新能源汽车销量145.8万辆，同比增长52%。其中，纯电动汽车累计销量120.3万辆，插电式混合动力汽车累计销量25.5万辆，同比均增长52%。纯电动汽车和插电式混合动力汽车的市场份额分别约为82.5%和17.5%。此外，北美新能源渗透率正向10%迈进。

政策法规方面，美国于2022年夏季推出《通货膨胀削减法案》（IRA），今年上半年，电动汽车税收抵免细则发布实施，旨在加速形成税收抵免政策。本土产业链，直接导致特斯拉等电动汽车获得每辆车7500美元的补贴。 12月，发布了关于敏感外国实体（FEOC）的指导细节，规定从2024年开始，符合减税条件的清洁汽车不得包含FEOC制造或组装的电池组件。从 2025 年开始，符合条件的清洁车辆不能含有 FEOC 提取、加工或回收的任何关键矿物。受这一政策影响，特斯拉宣布明年起部分车型的税收抵免将从7500美元下调至0美元。此外，由于四年劳资协议于9月14日到期，新一轮劳资谈判破裂，美国汽车工人联合会（UAW）于9月15日发起针对底特律三巨头的罢工，并于9月下旬发起罢工。 10月与三巨头达成临时协议。我们认为，大罢工导致供应量减少，一定程度上影响了10月和11月的销售；同时增加了劳动力等成本，给车企未来的盈利能力增加了挑战。

其他地区：其他地区（除中国、欧洲、北美以外）今年1-10月新能源汽车累计销量48.1万辆，同比增长58%，占比约4%全球市场份额不足，新能源汽车渗透率不足5%。。其中，纯电动汽车累计销量40.5万辆，同比增长71%，插电式混合动力汽车累计销量7万辆，同比增长25%。目前市场规模较大的地区主要是日本、韩国、泰国等，增长势头良好的地区主要是东盟地区。

从各国政策和发展规划来看，泰国致力于成为东盟地区电动汽车生产中心。目标是到2030年电动汽车占国内汽车产量的30%。出台了电动汽车和电池的补贴计划和税收优惠政策。印尼也提出了成为电动汽车生产中心的目标。目标是到2035年生产100万辆电动汽车。还计划利用国内镍矿资源，将印尼打造成动力电池生产中心；近日，印尼宣布将实现电动汽车国产化。将税率提高至40%的目标日期从2024年推迟至2026年。马来西亚的销售目标是到2030年实现新车销量的15%，其中电动汽车占15%。税收优惠政策包括：电动汽车进口关税和消费税（CBU）已延长至2025年底，电动汽车本地组装（CKD）消费税和销售税豁免也将延长至2027年底。菲律宾计划2040年全面停止销售燃油汽车，2023年起降低电动汽车及零部件进口关税，整车进口最惠国关税降至0%，零部件进口关税税率降低从 5% 到 1%。越南计划从2040年起禁止进口和生产燃油汽车。此外，越南造车新势力已开始向美国和东盟国家出口。其子公司与国轩高科已开始建设越南首个磷酸铁锂电池合资工厂。

对于增长速度相当可观的泰国市场，我们进一步查看其纯电动市场销量前十的车企和车型，可以看到中国车企和品牌占据了这个市场的主导地位。数据显示，今年1-11月泰国纯电动市场累计销量6万辆，销量前三名均为中国企业。其中，比亚迪累计销量2.6万辆，市场份额为40%，合众（哪吒）和上汽各累计销量1.1万辆，市场份额为17%。此外，特斯拉累计销量7000辆，市场份额约为11%。从车型来看，销量前十的车型除特斯拉Model Y和Model 3外均为中国品牌车型。其中，比亚迪元PLUS累计销量1.8万辆，市场份额28%，哪吒V累计销量1.1万辆，市场份额17%，海豚累计销量7000台，市场份额11%。

我们认为，在经历了前期芯片短缺和供应不足的情况后，目前海外市场销量的增长部分是由于消化了积压订单。欧洲和美国是最重要的两个海外市场。目前不少国家正处于补贴退坡阶段，为了促进本土制造和供应链独立，提高了特定产品的准入门槛，增加了终端的采购成本。我们预计这些将加剧购买力不足造成的销售萎缩。同时，欧洲禁燃令为合成燃料开了绿灯，英国将禁燃令从2030年推迟到2035年。我们认为这将导致消费者相信燃油汽车的使用寿命会更长，从而削弱购买电动汽车的一些激励措施。热情也会增加制造商在电动化转型方向上的摇摆不定，从而在决策层对电动化投资产生阻力。

结合明年欧盟和美国的大选，以及持续的地缘政治冲突，我们认为海外市场普遍面临较大的政治风险。在新能源渗透率方面，根据挪威和中国渗透率增长曲线的经验，新技术往往需要很长时间才能达到5%的市场份额。突破10%拐点后，将开始快速增长。目前北美新能源市场已接近拐点，这种增长模式能否复制值得拭目以待。此外，北欧不少国家的渗透率达到50%+，这意味着其新能源市场相对成熟，对新能源汽车的接受度较高。但由于市场规模有限，我们认为整体对销量的提振有限。

综合以上考虑，我们预计2023年海外地区新能源汽车销量为531万辆，同比增长33%，2024年海外地区销量为662万辆，同比增长26%。具体来说，欧洲仍将是海外销售的主要贡献者，但增速预计将大幅下滑。 2023年和2024年销量分别为310万辆和342万辆，同比增长23%和10%；预计北美也将出现相同的增长率。增速放缓，但由于渗透率低、基数低，且补贴下降幅度不像欧洲那么剧烈，总体增长较为平稳，2023年销量164万辆、228万辆到2024年，同比分别增长53%和39%。 %; 由于基数较小，加上东盟等地出台明确的政策支持，预计其他地区也将有良好的增长，2023年和2024年销量分别为57万辆和92万辆，同比增长49%和61%。

2、动力电池的发展历史

2.1. 技术路线：从多种并联到锂电池主导

目前，锂离子电池主导了电场。使用的两个主要化学系统是磷酸锂和三元锂电池系统。在开发电动汽车的早期，短暂使用了其他选项，例如铅酸电池和镍金属氢化物电池。占领了市场。 1996年，根据美国电动汽车支持政策，通用汽车开发了纯电动汽车EV1，该纯电动汽车EV1被认为是现代电动汽车的先驱。它配备了铅酸电池，后来又改为镍金属氢化物电池。同年，日本的日产开发了Joy EV，这是世界上第一辆配备圆柱锂离子电池的纯电动汽车。这两辆汽车都没有进入消费市场。 EV1被用作租车，并于2003年终止。JoyEV被用作日本国家极地研究所北极观察中心的支撑车。 1997年，丰田的第一代混合模型普锐斯（HV）诞生，配备了镍金属氢化物电池。 2006年，丰田开始开发插电式混合动力汽车（PHV），并宣布将配备锂离子电池。同年，BYD使用磷酸锂电池F3E的第一款纯电动汽车被推出，但尚未投放市场。 2008年，特斯拉出现了，出现了首款使用锂离子电池的大规模生产的商用车。从那时起，锂离子电池解决方案已开始在电场中从试验到确认。

目前，配备镍金属氢化物电池的汽车主要是混合动力（HV）型号。日本汽车公司丰田和铃木，以及中国的GAC乘用车是该市场的主要参与者。供应商包括日本的松下汽车，丰田汽车，中国的安泰技术，凯利米等。锂离子电池是电动汽车的主流选择，匹配型号，汽车公司和供应商的数量比其他型号高得多。

2.2. 国际景观：从日本到日本和韩国双相

国际电池的景观在不断变化，日本是电池行业中最初的难题 - 2010年之前，日本是电池领域的主要参与者。在能源安全问题的背景下，日本开始尽早探索新的能源道路。作为一个在锂电池技术和主要汽车制造国有利的国家，锂电池的商业化最初是由日本公司Sony（消费电池）推广的。日本也出生了许多早期的电动汽车。在消费电池领域，1998年，日本的锂电池生产能力每年达到4亿台，占全球份额的90％以上，并垄断了手机和笔记本电脑市场。在权力领域，日本公司松下是第一家为汽车公司提供电池的公司。 Tesla配备了提供的18650锂氧化钴氧化物电池。松下和特斯拉之间的合作一直持续到今天。借助特斯拉的全球销售，在电池安装量方面，松下仍然是世界上十大公司之一。

当时，中国和韩国在锂电池领域也拥有强大的技术储备。在韩国，LG Chem于1998年进入锂电池行业，1999年，三星SDI开发了该行业最大的容量1,800 MAH圆柱形锂电池。在中国，中国已成为1990年代的镍卡达电池和镍金属电池的主要制造商。 2000年之后，它逐渐意识到了锂离子电池材料的定位，并于2001年加入WTO。中国在锂离子电池领域达到了低拉动材料。优势包括采购成本和较低的制造劳动力成本。可以说，在2010年之前，中国，日本和韩国是消费锂电池领域的三个支柱，这也为他们在电池领域的各自发展奠定了基础。

2010年，日本经济，贸易和工业部发布了“下一代汽车研发战略”，并开始押注燃料电池车和纯电动汽车。公司方面的技术方向也有所转移：丰田和本田押注燃料电池车。，三菱和日产押注纯电动汽车。特别是，领先的汽车公司丰田向氢燃料电池车的转变导致电池状态大幅下降。除了松下进入特斯拉的供应链外，大多数其他公司的投资强度和市场份额都在减少。在全球范围内，日本的松下，韩国的三星SDI和LG Chem作为领导者，日本和韩国作为领导者，二行式逐渐形成。

在中国，在当地新能源车市场的发展背景下，电力电池行业已获得动力。在2009年左右开始，在中国新能源车领域的政策引入。“汽车行业的调整和振兴计划”提出了实施新的能源车辆战略。将提供用于在公共服务部门购买新能源车辆的补贴。 2012年，州议会发布了“节能和新的能源汽车行业开发计划（2012-2020）”，该计划澄清说，纯电动驱动将是开发新能源车辆的主要战略取向以及汽车的转型行业，专注于促进纯电动汽车和混合动力汽车的插电工业化。

在企业方面，随着政策指导变得越来越清楚，许多企业已经开始制定计划。其中，宝马在中国史阳建立了一个研发基地，专门研究新的能量车，并开始寻找当地的支持电池制造商。由于各种原因，日本领先的消费电子电池电池供应商ATL无法满足宝马电池的需求。 CATL成立于2011年ATL 。 2012年，它与宝马集团（BMW Group）建立了战略合作，并开始开发BMW 电动汽车的电池。与宝马的合作使CATL能够迅速达到国际标准。加上中国市场和宝马订单的上升，CATL为快速发展奠定了基础。

作为新能源车辆的重要供应链接，电池的增长率与新能源车辆终端增长率的变化高度一致。中国新能源车的第一轮快速开发发生在2013年至2015年。财政部，科学技术部，工业和信息技术部以及国家发展与改革委员会共同发出了“通知在继续推广和应用新的能源车辆”时，开始为消费者提供购买新能量车辆的补贴。在此基础上，2015年，工业和信息技术部发布了实施的“汽车电池行业标准条件”。该标准条件也称为电池公司的“白色列表”。新能量车中使用的电池必须在列表中。新的能量车必须在列表中。只有进入促销目录，您才能获得补贴。共有四批中国电池电池和系统公司进入了白色列表。日本和韩国公司松下，LG Chem， SDI和滑雪都不在列表之外。在政策股息和下游市场需求的爆炸式上，中国电力电池行业开始了第一波快速增长，市场份额迅速增加，CATL的诞生是电池电池场中的独角兽的诞生。在2017年，CATL超过了松下，就安装电池容量而言，成为世界上排名第一的公司，至今仍然如此。

2018年，中国新能源和电池的快速增长浪潮发生了。尽管补贴政策引入补贴政策以来的补贴一直在逐年下降，但补贴的下降在2018年和2019年却大大增加了，并且对巡航范围显着增加。从2019年开始，当地补贴已正式取消，以防止越来越多的地方保护现象。上述政策调整使安装车辆和电池的急速浪潮。同时，自2019年以来，工业和信息技术部废除了“汽车电源电池行业标准条件”。电池市场的技术标准阈值将得到同样的处理。使用外国电池品牌的新能量车也可以获得补贴。电池电池行业已正式进入高水平。市场竞争状况。

随着政策方面补贴的下降，市场侧汽车公司已开始积极适应后补贴时代并积极执行产品布局。特斯拉和其他国际豪华电动汽车产品已经大量进入市场，中国的新能源汽车市场化过程也加速了。 2020年，发射了前往乡村的第一轮新型能源车。同年，特斯拉的上海工厂被投入生产，电池供应商是LG New and Catl。在车辆模型方面，今年特斯拉Model 3诞生了， Mini和其他受欢迎的模型，新能源的穿透率终于达到了5％的水平。

2021年，中国新的能源车市场渗透率将超过10％的转弯点，开始新的快速增长。同时，黑天鹅（例如2020年流行病）的影响导致了低基地，这进一步提高了2021年的同比增长率。随着需求支持的持续增长。终端市场以及诸如早期电池白皮书等政策的支持，中国的电池已经经历了几轮增长，现在已经在该行业领先。据SNE称，中国公司在今年1月至9月的全球十大电源电池中占了六个，包括CATL，BYD，中国新航空， High-Tech，和。该市场共享63％；韩国和日本公司的市场份额分别为24％和7％。在国外市场上安装的电池电池容量的前十名清单中，中国公司还占据了四个职位，即CATL，BYD， Power和，总市场份额为32％，趋势向上趋势；韩国，日本公司的市场份额为48％和17％。

3.估计电池需求

我们分别估计新能源车辆的销量和自行车的充电能力，并通过乘以销售量和充电能力来计算电池的需求。在中国的新能源市场中，商用车的市场份额相对较小，新能源的渗透率相对较低。从今年1月到11月的电源电池安装情况来看，累计安装的纯电动乘用车数量占所有电池的安装。累积安装的插电式混合动力车数量占所有已安装车辆的16.7％，两者总共占所有已安装车辆的91.3％；在海外新能源市场中，我们的数据源围绕着新的能源乘用车。分类和计算是使用汽车进行的。因此，我们的模型计算是针对乘用车进行的。在谈到中国的新能源车辆时，纯电动乘用车配备了约55kWh的电池容量，并且插电式混合动力汽车配备了约25kWh的电池容量。它们也是纯电动汽车，小型和微型汽车的电池容量低至10kWh。，并且B级车辆的充电容量通常为60-70kWh。因此，新能源车市场的产品结构也对电池市场需求产生了重要影响。

3.1. 中国：铁锂的市场份额预计将继续扩大

在中国的新能源市场中，我们预测，首先，插电式混合燃料类型的市场份额将保持向上的趋势，其次，纯电动电动和插电式混合动力汽车的充电能力也将保持向上的趋势。就特定值而言，我们估计，纯电动汽车的单充电能力今年将为55kWh，而插电式混合动力汽车的单充电能力将保持在25KWH，并且在接下来的几年中将稳步上升。在此基础上，我们估计，中国对电池的需求将在2023年同比增长40％，2024年对电池的需求将同比增长27％，对电力电池的需求将增加2025年的电池同比增长13％。

在电池类型方面，中国电池市场的主流途径已经通过了从铁矿化到三元到三岩，再到铁锂的过程。早期电气化促销被切入公共汽车和公共汽车的公共交通领域。电池量的要求不高，铁电池占据了市场。随着对新能源车辆的需求从大型乘用车转移到乘用车市场，而新的能源补贴则使对电池寿命的需求越来越高，三元电池的需求越来越高。自2020年以来，高能密度磷酸铁电池逐渐增加。磷酸锂电池通过改善电池包装的结构来提高能量密度，并通过其安全性能和成本性能重新认识到能量密度。如今，中国市场中铁电池的份额逐年增加。从今年1月到11月，磷酸锂电池的累积装置容量为229.8GWH，占67.6％，三元材料电池的总安装容量为109.6GWH，占32.3％。

我们认为，随着铁锂电池的性能继续提高成本效益的优势，预计铁锂和三元市场的比例将达到7：3的分布。此外，我们认为，预计其他新的材料电池 - 钠离子电池，锰磷酸铁电池等将实现技术突破和商业化。我们认为，我们需要对新技术路线保持开放的心态。我们假设从2023年到2025年，电池在电力市场中的份额将为67％，70％和72％，对相应的铁电池市场的需求与电力市场的和平和三元电池有关分享。它将为33％，30％和28％。

3.2. 海外：预计将增加锂锂市场的接受

根据我们的海外市场，根据我们的计算，对2023年海外电池电池的需求约为53％，年龄约为53％，而2024年对电池的需求约为年龄35％。相比之下，海外新能源车辆中纯电力的比例较高。一方面，补贴和撤退会造成负面增加。 Multi -Place提出了燃料汽车的明确进球时间，还表达了市场选择纯电气路线的选择。

在电池类型方面，海外市场主要由三元电池主导，但是自今年以来，磷酸锂电池的生产能力已经开始建造和发射。我们已经估计了未来几年磷酸锂市场规模的乐观增长 - 2023年和2014年铁电池的市场份额分别为1％和3％。我们认为，其他类型的电池（例如氢燃料电池）也开放。我们估计，2023年对海外铁和三元电池市场的需求约为3GWH，而2024年对海外铁和三元电池市场的需求分别约为10GWH。

4.电池能力梳理

在中国市场中，我们根据生产量建立了库存计算模型，并且响应于产出和加载量之间的差异，库存库存的变化以及7月份的计算中包括了出口量2022.由于数据源电池联盟已调整了指标，因此对总电池电池的输出进行了跟踪，直到2023年9月，并且对三元和锂电池的输出进行了跟踪到2023年7月。我们从8月起的总电源电池总计八月。估计了生产能能，三元电源电池的能力，三元电源电池和铁电池生产能力的能力，并根据此基础计算库存变化。从计算结果的结果来看，自2020年以来，累计库存量逐年扩大。在2022年8月和9月，每月的库存单打新近增加了20GWH。显然，我们认为这与当前的电池公司的生产降低是一致的。

就库存类型而言，今年1月至11月的磷酸铁电池的累积库存是通过每月的一次加载+出口30GWH来计算的，足以消耗超过3个月的时间； 30GWH，以一个月的加载+导出20GWH计算，余额足以消耗超过1个月。如果累积了去年的库存（去年的磷酸锂电池电池累积库存为127.7GWH，3元电池的积累库存55.2GWH），然后考虑到电站和4S商店将保留电池的一部分，我们将折扣库存（从库存中的库存中，金额留下1/4之后），估算了估算。磷酸锂电池的库存可以支持大约6个月的消费，三元电池清单可以支持超过3个月的消费。通常，中国市场铁电池比三元电池的清单更为明显。

面对未来，考虑到新能源车终端市场增长率的放缓，这是显而易见的，并且会产生电池电池终端的产能和库存积压的担忧。根据的说法，预计到2025年，生产能力计划将达到4。根据国外市场的摘要，根据许多公司的公告，预计2025年的生产能力计划也有望达到2或以上。因此，我们整理了国内外电池的能力。信息数据主要来自研究报告以及各种公司和新闻报告的宣布。九个RYPO 九个中国的电池已安装的公司列为具有高功率电池安装的顶级公司。，LG New ， SDI和SK On，以及两家欧洲电池公司，以及ACC。

4.1. 中国：超额容量

在中国市场上，我们整理并估算了上述国内电池制造商，以及三家韩国公司LG New ， SDI和SK On的生产能力数据。由于松下在中国的电池电池容量对混合动力汽车有偏见，并且混合动力车不包括在新的能源车中，因此我们没有考虑松下的电池电池能力。根据不完整的统计数据，中国的电池电池生产能力将在2023年，20124年和20125年至少达到1,600、2,400和2，相应的生产能力增长率为64％，54％和22％。就亚物质类型而言，磷酸铁电池电池的容量尺度大于三元电池。在2023年，20124年和2015年，磷酸锂电池的容量将至少达到800、1,300、1和三元的水平。 1,000、1，水平；铁锂电池在2021年和2022年迅速扩展，在此期间，生产能力的规模超过了三元电池。在接下来的几年中，尽管铁电池的生产能力基础很大，但增长率一直很高。在三元电池中。

4.2. 海外：扩大生产和加快

在全球范围内，中国和日本公司提供了全球电池电池的大部分能力。随着中国公司的优势和技术，它们已经提高了国外。在时代，它已经开始在德国的州电池工厂生产。计划的总容量为14GWH。这是中国电池厂生产的第一个海外基地。此外， Times计划在匈牙利工厂的规划能力，并计划在2025年进行生产。 -Tech，Yimei 和Fenng 也在欧洲，东南亚和其他地方布局。。在日本和韩国公司中，我们主要计算，LG New ， SDI和SK ON的四个电池制造商。此外，欧洲电池制造商开始加强当地电池产业链的建设。 2022年，瑞典电池制造商宣布开始运输，成为第一家向汽车制造商提供电池电池的欧洲公司；其他电池公司，例如法国，ACC，英国，挪威Freyr等。生产时间通常是在2025年之后甚至2030年之后。在这里，我们主要覆盖了两家欧洲电池公司。根据不完整的统计数据，海外电池电池容量将至少达到2023年，2024年和20125年的400、600、1，相应的生产能力增长率为54％，44％和76％。

就材料类型而言，当前的大多数海外生产能力都来自三元电池。随着特斯拉采用磷酸锂电池的采用以及BYD电动汽车在海外景观的持续扩展，在叠加技术下的磷酸铁电池的性能以及明显的成本优势。发展的迹象。就磷酸锂电池而言，我们已经弥补了特定地区和企业的估计：

1）如果密歇根州的电池工厂与福特的 Times合作制定的原始计划将成为美国第一个生产美国生产磷酸锂电池的工厂。新工厂的投资高达35亿美元（约合25.2亿元人民币）。年生产能力约为35GWH，每年可以为大约40万福特电动汽车提供电池组。该项目于今年7月进行了调查。 9月，福特表示，它暂停了密歇根州电动汽车电池工厂的建设。 11月，福特宣布将重新启动电池工厂的建设，并在2026年努力投入生产，但是投资和生产能力将使规模降低两倍 - 总投资将从35亿美元调整为20亿美元，计划的生产能力将从35GWH降低到20GWH。

2）LG的新能源计划在美国的AIDA投资，以建造一个大型电池制造公园，该公园拥有大型电池制造公园，其年容量为43GWH。其中，圆柱电池厂的年度容量为27GWH，每年可以为350,000辆电动汽车提供电力。计划于2025年开始大规模生产。磷酸铁锂能量储能电池文本中，但在总容量数据中没有总结。此外，值得一提的是，LG的新能源说，它正在发展使用无钴的无软阴极磷酸铁磷酸铁电池。目的是，在时代，能量密度超过了相似产品的20％，并提供给特斯拉。

3）去年10月， HI -Tech宣布将投资24亿美元在美国北密歇根州建造电池材料工厂。目前，它包括一家每年生产150,000吨电池材料的工厂，两种年度生产电池负电极材料为50,000。今年9月，大量工厂宣布将在美国伊利诺伊州建造电动汽车锂电池工厂。根据政府的声明，工厂将重点关注锂离子电池，电池组生产和能源存储系统的整合。 GWH锂离子电池组和40GWH锂离子战预计将于2024年开始生产。此外，在2021年， Hi -Tech披露了与美国一家大型汽车公司的协议电池不少于2023年至2028年。两方还计划在美国建立合资企业，以实现局部生产等。被头部占据。我们认为，工厂的生产能力将是磷酸锂电池的容量。

4）今年9月， HI -Tech在德国的第一台电池工厂生产线正式投入生产。根据官方披露，工厂的总包装生产能力计划为20GWH。预计将分为四个阶段完成。毕竟，预计它将达到20亿欧元的年产量价值。目前，工厂已收到大量欧洲订单。供应，预计工厂的实际生产能力可以在-2024年中期达到5GWH。此外，我们找不到特定类型的电池。德国个别媒体推测生产了磷酸锂电池，但我们认为欧洲汽车公司通常接受三元电池。 SLA，因此我们暂时被分类为三元电池容量容量的范围。

5）此外， Hi -Tech和越南VIN共同投资于计划生产能力为5GWH的电池工厂。预计将在今年年底之前投入生产。该工厂将成为越南第一个磷酸铁电池厂。 HI -Tech计划在泰国计划进行1GWH的电池投资构建。目前尚不清楚电池材料的类型。我们认为该项目和越南项目位于东南亚。因此，估计该1GWH的能力包括在铁锂类中。 6）最近，新闻报道，三星SDI计划在韩国的工厂建造磷酸铁电池生产线。三星SDI说，尚不确定将生产的磷酸锂电池用于电动汽车或能源储存系统。最后，可能仍然需要一些时间进行投资。该生产线将是韩国的第一条磷酸铁电池生产线。

五、总结与讨论

根据上述生产能力和需求以及以下考虑，我们对电池的供应和需求进行了调整和期望：就生产能力而言，我们采用了主要电池生产能力的摘要的计算方法企业。它包含主要的主要公司，但很难包括整个行业，因此实际生产能力应高于我们提供的生产能力数据。由于中国电池电池行业的高度集中（CR3约为80％），我们计算了大约十个主要企业，这些企业可以实现该行业的95％。在海外，我们选择了在同一逻辑海外的全球安装排名最高的主要公司，这可以实现超过90％的行业覆盖范围。

计划容量与实际生产之间有很长的距离。我们从2021年到2023年编制的新制造的项目计划/目标的时间范围不等。在电池行业的高速发展中，某些项目的进展可能已经改变。根据经验，我们估计电池项目的投资强度约为3-5亿元/GWH。大规模的生产扩展需要足够的资本支持。规划能力通常是在阶段实施的。是否可以按照实际情况进行调整容量可以按计划降落。在这方面，我们认为生产和建设的生产能力更值得参考，计划能力变量更大。例如，许多生产能力声明都受到更容易的融资环境和市场强烈期望的影响。如今，中国相关的融资困难将增加，海外政策干扰风险和技术发展将无法预期。。即使是成功的生产能力，也需要从生产到调试，攀登和样品的时间。因此，我们认为，实际生产能力应该在时间上更滞后。

此外，电池容量中的电源和储能电池很难明确分配，因此，由于某些储能电池的生产能力，我们对电池生产能力的估计估计可能会高估。

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