“一天一个价”，动力电池回收是不是门好生意？
本文来自微信公众号：美景头条（ID：），作者：作者：张锐，编辑：陈旭，视觉：刘洋，排版：陈旭、王树杰，原标题：《退役动力电池回收》 《一日一价，新注册企业同比增长26倍，行业快速扩张，新能源汽车牛市催生千亿回收市场》，题图来自：视觉中国
2021年前11个月，我国新能源汽车产销量再创新高，累计产量突破300万辆，销量逼近300万辆，市场渗透率达到12.7%。
据中国汽车工业协会预测，2022年我国新能源汽车销量预计将达到500万辆，同比增长47%。
在新能源汽车产销蓬勃发展的同时，行业面临的“最后一公里”问题——报废动力电池的处置也逐渐走到了风口浪尖。
中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役数量超过20万吨，市场规模达100亿元； 到2025年，我国废旧动力电池回收市场规模或将突破400亿元； 到2030年，三元锂和磷酸铁锂电池回收将成为千亿市场。
未来电池回收会成为“老大难”吗？ 还是会成为新的蓝海？
一方面，动力电池上游原材料镍、钴、锂等金属价格波动超出市场预期。 例如，电池级碳酸锂均价已从2021年初的5万元/吨跃升至近期的29万元/吨。 /吨，涨幅达480%，最高报价甚至突破30万元/吨，钴价也创近三年来新高。
另一方面，供需矛盾的加剧引发了产业链上下游布局动力电池回收利用。 除了宁德时代在电池回收方面的大量投入外，2021年下半年，LG能源、SK创新、三星SDI、特斯拉、国轩高科、亿纬锂能等企业纷纷进入该市场。
《每日经济新闻》记者发现，当前动力电池回收市场异常火爆，电池回收价格屡创新高，“一日一价”、“折扣系数甚至倒挂”……
从一个被忽视的“垃圾收集”行业，如今成为炙手可热的“烫手山芋”。 面对即将到来的首批动力电池报废浪潮，相关回收企业真的准备好了吗？
“抢电池”导致折扣系数倒挂：回收前端没钱赚
2021年以来，动力电池的锂、钴、镍等原材料价格大幅上涨。 锂原料碳酸锂较年初上涨近5倍。 钴价“破5”指日可待，镍价也创下近七年新高。 。
浙江华友再生科技有限公司（以下简称“华友再生”）是华友钴业（SH）的全资子公司，是动力电池回收领域的领先企业。 该公司总经理包伟对《每日经济新闻》记者表示，金属价格越涨，人们对退役动力电池的关注度就会越高，动力电池的回收价格也会越来越高。
不难想象动力电池回收市场的蓬勃发展。 “许多买家都涌向每家公司生产的电池。” 鲍伟表示，随着金属价格上涨，电池回收价格也屡创新高。
“大家都抢着买，回收价格和海鲜一样，一天一个价。” 赣州浩鹏科技有限公司（厦门钨业（SH）控股子公司）总经理、高级工程师欧汉成也评论道：“每逢日本经济新闻记者表示，部分厂家预计今年价格会上涨。未来，并将提前报告未来几天的价格。
废电池回收通常通过招标的方式进行，竞争有多么激烈。 一家回收公司负责人告诉《每日经济新闻》记者，有时候出价只有两三个点，大家都要盈利。 只要不赔钱，为了维持客户或者获得一些销量，有时候就得想办法拿订单。 “正常情况下，我们至少需要8到10个点的利润才可以做。”
在更极端的情况下，回收的折扣系数甚至可能会倒转。
北京赛德美资源循环利用研究院有限公司（以下简称“赛德美”）董事长赵晓勇在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，以三元锂电池为例，他们之前根据钴和镍含量进行回收。 折扣系数可能是 70% 或 80%。 2021年已经达到了90%以上，甚至出现了100%以上的反转。
折扣系数是动力电池回收企业收购报废电池时采用的定价方式。 记者了解到，企业在购买退役电池时，会根据钴或镍的含量进行折扣购买。 例如上海有色网钴价为30万/吨。 企业采购电池时，会优惠30万/吨，即30万。 计算40％折扣的价格并计算电池中的金属含量。
一旦折扣系数倒置，就意味着“这些电池厂商前端没钱赚了”。 赵晓勇表示，正常的电池回收每个阶段都应该有利润，也就是说这个阶段没有利润。 我们只能靠后端的利润来补贴前端，因为只有这样才能获得货源。
尽管如此，赵晓勇表示，2021年整体回收量仍较上年大幅增加，有关回收的信息量（如告诉企业在哪里发现废电池）也较上年大幅增加。
资源强制回收产业技术创新战略联盟秘书长何野在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言，电池回收市场一直是卖方市场。 原因是电池报废高峰尚未到来。 目前主要是一些公交公司、旅游等特殊行业出现了退役电池，客车市场上退役电池并不多。
在鲍伟看来，三个原因导致了市场非常繁荣：一是原材料缺乏，导致价格大幅上涨；二是原材料短缺。 二是动力电池回收是热门行业，进入的企业越来越多，竞争加剧； 第三，一些企业将电池回收视为战略布局，不关心短期收益。
另一方面，工商登记数据也显示出动力电池回收市场的火爆。 2020年是动力电池回收企业注册高峰期，全年新增企业2579家，同比增长253.3%； 2021年上半年，新登记企业9435家，同比增长2611.2%。
在资本纷纷入市的背景下，龙头企业的产能也在不断扩大。 包伟透露，公司目前正在广西建设新的退役电池加工基地。
豪鹏科技是国内最早从事废旧二次电池回收处理的国家高新技术企业之一。 韩城区也告诉记者，“我们也在寻找扩张的途径。”
动力电池回收困境：报废动力电池进入规范渠道不足30%
赵晓勇认为，退役电池报废高峰期尚未到来，但由于行业“过热”，不少企业进入该行业，很大程度上造成动力电池回收市场拥挤。 “此外，确实有很多退役电池被非正规企业挪用。”
2021年12月23日，工业和信息化部公布了第三批符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》的企业。 业内俗称动力电池回收“白名单”。 共有47家企业入围。
行业内所谓的非正规企业，一般是指除白名单企业外，还有一些没有营业执照的小作坊以及经工商注册批准但回收流程不规范的企业。 例如，环保控制不符合工信部的规定。
位于首尔区的豪鹏科技是第二批“白名单”企业之一。 他告诉记者，正规公司的回收成本比小作坊高很多。 例如，报废电池属于9类危险品，需要使用专用运输车辆。 另外，在自身管理和控制方面，还需要配备各种环保和安全设施，但大多数小作坊不具备这样的资质。
因此，退役电池的供应竞争如此激烈。 除了正规企业之间的竞争外，还存在正规企业、非正规企业和贸易商之间的竞争。 赛德美也是白名单上的企业之一。 赵晓勇说，“非正规企业成本较低，可以比我们支付更高的价格。”
这意味着退役电池的去向由市场决定。 换句话说，“价格最高的人得到它”。
何晔表示，据统计，目前通过标准化渠道可收集的电池行业总量只有3万吨左右，但至少有10万吨流向非标准渠道。 截至2020年，我国已累计退役动力电池超过20万吨。
华友再生旗下两家公司分别列入第一批和第二批白名单企业。 鲍伟坦言，中国新能源汽车是从公交车、出租车、物流车等开始发展的，在这个过程中，一些整车厂和电池厂破产，电池和车辆失控。 部分产品进入灰色产业链。
2017年，我国新能源汽车销量达到77.7万辆，包伟认为这是新能源汽车发展的转折点。 也正是在这一年，他进入了动力电池回收领域。 鲍伟直言，近年来最直观的感受就是行业正在逐步向阳光化、透明化方向发展，而且越来越规范。
“最明显的一点是，我们合作的客车企业、公交企业已经逐步进入合规拍卖流程。” 鲍伟表示，乘用车保有量大幅增加，预示着未来行业将越来越规范。 当然，这需要通过更严格的政策来保证。
欧汉成也表达了类似的观点。 他认为，随着“双碳”目标的推进和碳追踪技术的逐步普及，将有效遏制退役电池流向非正规渠道。 他认为，通过政策引导、行业协会的号召等，行业将由无序走向有序。
作为《新能源汽车动力电池回收利用管理办法》核心修订团队成员，赵晓勇透露，新版《管理办法》增加了很多实用内容，鼓励正常的贸易往来正规企业之间的交流，限制了正规企业与非正规企业之间的交流。 交往。
“因为非正规企业回收的很多产品实际上都流向了正规企业，如果市场被切断，它们自然就无法生存。”他说。
电池梯次利用遇到信息不透明的问题。 未来车企数据有望向回收企业开放
当动力电池的实际容量下降到额定容量的80%以下时，理论上就应该报废了。 目前退役动力电池的回收模式有梯级利用和循环利用两种。 前者是将退役动力电池拆解重组，应用于储能等对电池能量密度要求不高的领域； 回收就是提取废旧电池中的钴、镍、锂等昂贵金属材料。
具体到动力电池回收的两种模式，也呈现出从“野蛮生长”到技术逐步进步的过程。
多位受访者告诉《每日经济新闻》记者，一般来说，退役电池只要有梯次利用价值，都会先经过梯次利用，在其他领域尽可能“排挤”，然后再进行回收。 或物理修复。
“梯队利用的领域非常广泛。” 赵晓勇表示，主要针对一些替代铅酸电池的市场，如低速电动汽车、移动充电车、太阳能灯杆、电动叉车、小型工厂屋顶储能等。
采访中记者了解到，梯次利用目前还在探索应用模型、商业模型、安全模型等过程中。 电池的二次利用主要进入备用电源和低速车辆领域。 但一些不合规的退役电池在进入二次利用时会带来一定的风险。
包伟认为，电池的梯次利用分为两个阶段。 第一阶段是从众多退役电池中选择合规电池进行梯次利用； 第二阶段，随着技术研发体系的成熟，可以使用更多的退役电池。 并且不同类型和条件的电池可以在一个系统中使用。 现阶段可能还需要2到3年的时间完善系统才能具备商业价值。
他认为，制约分级利用提升的主要原因有两个：一是现在退役的电池主要是2015/2016年的电池，质量普遍较差； 其次，技术还需要不断发展，包括对退役电池的检测。 技术方面，再到产品创制技术进行分级利用，再到运营平台建设保证电池的经济性，最后需要进行安全监控，保证退役电池的安全使用和可回收性。
欧汉成坦言，梯队利用确实存在一些困难。 一是报废电池检测面临车企BMS（电池管理系统）壁垒； 第二，在壁垒无法被打破的情况下，如何更安全、更快速地拆除它们。
他解释说，阶梯利用的较大成本是拆解成本和测试成本。 在获得电池组进行二次利用时，汽车公司对技术保密，回收公司无法读取电池的内部信息和通信协议。
“如果车企能够与回收企业联动，开放部分数据，建立整体评价模型和数据模型，回收企业就可以更快速地识别报废电池的生命周期、电池性能等信息，大大降低分级利用成本”欧汉成表示，此外，如果整个电池组能够模块化并逐步利用，可以节省拆解和测试的成本。
包伟感叹，数据是车企的核心机密，不愿意公开也很正常。 “其实现在已经有了突破性的进展，早在2018年的时候，别人都不会和你说这件事，现在大家都开始说我们如何才能做到这一点了。” 包伟透露，公司已与某车企签订合同，可以利用车企的知识产权，共同梯队利用。 “这已经迈出了非常重要的一步。”
他表示，随着动力电池的质量越来越好，寿命越来越长，而且随着换电模式的推广，梯次电池的可能性会越来越大，占比也会越来越高，更高。
回收技术路线：火湿法联动，产业链更短，提取率更高
回收目前处于什么发展阶段？ 还有哪些问题需要解决？
赵晓勇告诉记者，回收方式有两种：
一是传统冶金工艺，包括火法冶金和湿法冶金。 目的是提取电池中的钴、镍、锂、锰等有价金属。
另一种是赛德美正在做的物理回收工艺，即将电池分离，直接修复正负极材料。 该方法流程较短，更加环保。 “未来可能会有生物方法，但目前还处于实验室阶段。”
目前，我国主要采用传统的湿法冶金工艺。 记者在采访中了解到，退役电池回收的主要流程分为三个阶段：
第一阶段是电池组的物理拆解，有的是模组，有的是电芯；
第二阶段，将模组或电芯撕碎，然后通过重选、磁选（通常指矿物杂质的筛选方法），筛选出正极粉末和负极粉末，形成黑色粉末（正极粉末）。电极粉末和负极粉末混合物）；
第三阶段称为湿法冶金，其中添加酸和碱溶液来提取金属元素。
“我国的湿法冶金工艺比较成熟，比国外好，金属回收率也比较高。” 欧汉成告诉记者，但第一阶段，电池组到模组或电芯的自动化拆解还需要完善。 。
鲍伟解释说，电池组的种类很多，目前手动拆解仍是主要方式。 未来将逐步转变为人工与设备相结合，最终有望实现全自动化。 “电池拆解是逆向制造的一种形式，有时比正向制造难度大得多，这是因为它需要提高逆向制造的工艺装备水平，甚至开发专用设备。”
第二阶段需要改进的是如何把环境保护做得更好。 这方面还有比较大的发展空间。
赵晓勇提到，由于电池在拆解过程中需要低温燃烧，会产生有害气体。 后端必须添加酸、碱进行强刺激，可能会产生废酸、废碱以及大量含酸、碱的废渣。 这些东西如果处理不当，很容易污染环境。
“第三阶段湿法冶炼已经比较成熟，当然，在成本控制等方面，行业还在探索一些先进技术。” 欧汉成表示，特别是在环保控制方面，我们在研发过程中也提出了一些短流程。 技术等等，这些都是行业的发展方向。
例如，欧美多采用火法，而中国传统的方法是湿法。 现在行业还采用火法和湿法相结合的方法，可以使产业链更短，提取率更高，产生的废渣更少。
金属提取率的提高是否意味着回收可以很大程度上缓解动力电池原材料供应不足、资源短缺等问题？
对此，包伟认为，5年内通过退役电池获取再生资源在原材料补充中只占很小的比例，因为电池产能的发展速度远远超过通过退役电池获取资源的速度。
例如，目前回收的电池至少有五六年的历史。 2015年，我国新能源汽车产销量在30万辆左右。 2021年前11个月，全年新能源汽车累计产量突破300万辆。 。 这也意味着，6年内能够补充的可再生资源不足10%，而6年前，大部分都是磷酸铁锂电池。
虽然还有很多方面需要完善，但包伟坦言，“别人看到的是困难，但我看到的是行业解决了很多问题。”
他介绍，从2017年刚开始做回收到现在，这个行业已经从被很多企业和科研机构忽视，发展到从事这一领域的研究。 这已经是一个很大的进步了。
企业净利润差距巨大：产业链闭环合作、企业联动等模式正在探索推进
虽然行业在进步，但当大量企业进入该行业，导致“僧多米少”时，企业还能赚钱吗？
在赵晓勇看来，目前回收企业面临着供给问题。 退役电池总量超过20万吨，但由于总量比较分散，厂家实际量可能没有那么大，产投比还不是特别理想。 正规企业只要收到一定数额就可以实现盈利。 就看这个量能否达到工厂设计边界线。
“在激烈竞争的情况下，企业可能需要更大的销量才能持续盈利。” 赵晓勇表示，只有通过规模经济，才有可能抵消企业的各种成本。
记者梳理了动力电池回收白名单企业名单。 从这些公司公布的2021年第三季度财报来看，有的公司净利润率超过60%，有的公司净亏损超过8%。 行业发展参差不齐。 更明显了。
记者了解到，作为动力电池回收领域的龙头企业，华友再生2021年取得了良好的经济效益。包伟介绍了目前与客户（主要是整车企业）的三个合作方向：
一是梯次利用、利益共享联合开发运营。
二是利用废旧材料制作电池材料。 “客户给我废电池，我还给他们材料。” 鲍伟表示，因为产业链中有前驱体（正极材料的重要上游材料）和正极材料。 对于客户来说，不仅可以增加产品的附加值，还能实现资源保障，有车企反映，通过合作，电池成本降低了10%以上，这是一个非常不易的成就。
三是与客户分享碳排放指标。 “未来，回收材料和二次利用将减少碳排放，我们将与汽车制造商分享减碳效果。”
“用三种共享方式牢牢锁定客户，不是一般小企业能做到的。” 包伟表示，所以这个行业一定有门槛。 只有消除灰色产业链，龙头企业才能健康发展。 这个门槛就是能够为客户提供全面的一体化服务，实现与客户的共赢共享。 这不仅仅是传统的买卖关系，而是与客户的深度、产业链闭环合作。
包伟认为，除了这种全产业链企业之外，未来还可以找到成本最低的加工方式。 通过不断的技术研发，技术领先的企业也能生存下来。 总体来看，动力电池回收行业日益符合成熟行业的发展规律。
除了全产业链企业外，欧汉成认为，以车企或回收企业或电池生产企业为主体联动（其他产业链企业）的模式也是可行的。
欧汉成表示，一些大品牌车企与回收公司合作时，会给回收公司留下一定的利润空间。
“大企业还是有强烈的社会责任感的，回收电池的初衷并不是因为电池有价值，而是因为电池有害，会污染环境。” 他表示，其次是退役电池、再生镍、钴、锂等的资源属性，补充供应链，使行业健康稳健发展。
蓝海还是红海？ 9年复合增长率约28.3%
商业模式是否可行还需要市场的验证，但市场竞争是残酷的。 很多人认为动力电池回收市场是新蓝海，但鲍伟强调，动力电池回收和垃圾焚烧、危废处置等行业一样，首先要解决行业的安全环保问题，然后再回收资源。
在他看来，应该用平常心去看待这个行业。 一味地把这个市场当作新的蓝海来推广，会导致大量企业涌入。 当蓝海的充分竞争加速并转变为红海时，大量企业就会倒闭。 废弃的电池回收企业可能会比普通行业留下更多的灾难，因为电池加工企业归根结底仍然是化工企业。 在从蓝海市场加速走向红海的过程中，可能会对环境和安全产生影响。 事件。
因此，动力电池回收行业是否适合国家政策控制的处置企业或资源保障企业的发展模式，还是适合市场充分竞争的蓝海，值得深思。
但无论如何，确实有大量的企业进入这个行业。 如何才能有效保证电池回收的标准化？
何野认为，“目前最有效的方法是法律手段，因为所有部门制度都不是强制性的。”
工信部的生产者延伸责任是指车企是报废电池回收利用的责任主体，但在奖惩机制上对于车企是否承担责任没有明确要求。 应明确承担责任是否会得到政府相应鼓励，不承担责任是否会受到税收或信贷限制。 车企将报废电池委托给白名单企业处理后，不会追溯后续处理是否合规。 因此，事实上，退役电池的流向、价格、处置可能是不可控的。
何晔介绍，我国目前再生资源行业只有一部规范性法律法规——《废弃电器电子产品回收处理管理规定》，要求制造企业缴纳处置基金。废弃电器电子产品，而电池行业目前还没有类似的法律依据。
“我们近期也一直在与相关部门沟通，积极推进退役电池的规范化处理，希望出台规范电池回收行业的法律法规，落实退役电池回收的责任主体。” 何晔表示，只有落实到实体，才能保证电池释放回收的规范化、制度化。
具有标准化操作的电源电池回收行业将来将具有巨大的潜力。 Bao Wei介绍了回收公司可以首先做“重新保证”。 现在，二手车的剩余价值非常低，因为每个人都担心电池寿命。 如果公司出来确保客户的电池剩余价值值多少价值，则二手车的剩余价值将增加。
第二个是“再制造”。 如果电池退休后存在一些问题，则回收公司可以提供维修和维护的可能性。
第三步是“重复使用”，这是梯队利用率。 最后，“回收”是指回收。 通过这些操作，可以最大化退休电池的材料价值。
东亚 报告指出，2021年是电池退休的早期阶段，电池退休的规模将在未来继续增加。 基于以前的计算，根据我国新能源车的销售，李雅克（Li Yuke）在“关于汽车电池回收经济学的研究中”提到，新能源乘用车的寿命约为4至6年。 如果我们假设我国家电力电池的退休寿命如果两年都有5年，那么2021年的电池的退休水平预计为252,000吨。 到2030年，我国的电池退休水平预计为237.3万吨，9年内复合年增长率约为28.3％。
记者的注释：电池回收行业迫切需要改进法律和法规
新能源车辆的销售正在蓬勃发展，而退休电池的处置问题吸引了越来越多的关注。 当今的电力电池回收行业从一开始就缺乏关注到热门而受欢迎的行业发展。
但是，记者还在采访中获悉，尽管当前退役的电池回收市场比原始的粗糙时代变得更加晴朗和标准化，但总体而言，该行业仍处于混合阶段。
电池回收行业首先是一个环保行业。 从这个意义上讲，政策指导也非常重要，并且不能完全保留对市场的无形之手的调整。 随着行业越来越多的关注，相应的法律和法规也应跟上。 只有当法律和监管制度不断改进和完善时，从业者的行为受到奖励和惩罚制度的指导和监管，行业才能告别野蛮的增长并朝着正确的道路前进。