基于成本核算的废旧动力电池回收模式分析与趋势研究
2014年至2019年，全球电动汽车年均增长60%。 2019年，全球电动汽车销量超过210万辆（占全球汽车总销量的2.6%），库存增至720万辆（其中47%位于中国）。 2020年这一数字将进一步增长，超过1000万辆。 近年来，在汽车产业发展规划和一系列金融支持政策以及促进动力电池产业发展的行动计划的指导下，我国新能源汽车和动力电池产业进入黄金发展期。 中国汽车工业协会公布的数据显示，2020年，我国新能源汽车销量136.7万辆（占中国汽车总销量的5.4%），其中纯电动汽车销量111.5万辆。 中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2020年我国动力电池装机量累计达到63.6GW·h，同比增长2.3%； 其中，三元电池累计装机量达到38.9GW·h，占总装机量的61.1%，同比增长2.3%。 下降4.1%； 磷酸铁锂电池累计装机量达到24.4GW·h，占总装机量的38.3%，同比增长20.6%。
随着新能源汽车产销量的增加以及动力电池逐渐达到使用寿命，动力电池报废量激增。 预计2025年我国动力电池报废量将达到131万吨，退役动力电池仍有70%~80%剩余电量。 如果随意丢弃，不仅会造成能源和资源的双重浪费，还会带来安全隐患和环境污染。 动力电池中的铜、钴等重金属会在环境中发生累积效应，威胁人类健康。 动力电池回收一方面可以避免资源浪费，另一方面可以最大程度地降低环境风险和健康危害。
目前，国内外对废旧动力电池的经济性研究主要集中在梯次利用和回收环节，对回收环节的研究相对较少。 陶志军等人对退役动力电池梯级利用、物理拆解和湿法回收工艺的成本和效益进行了调查测算； 苗雪峰研究了动力电池梯次利用和拆解回收的经济效益； 李建林等人、刘健分析了退役动力电池梯级利用的成本结构，并计算了其应用于储能系统的经济性。 美国国家可再生能源实验室（NREL）和国家实验室（SNL）的研究分析了退役动力电池的再利用成本，并构建了相应的经济分析模型。 尹仁树等。 基于LCA研究了动力电池的环境影响，但没有涉及废旧电池的回收（储存、运输等）。 张静等. 对比了四种废旧电池回收网络模式的成本，发现以“逆向物流”理念构建的回收网络模式成本最低。 侯兵构建了动力电池厂家回收模型、产业联盟回收模型和第三方回收模型，并构建了基于回收利润最大化和回收成本最小化的决策模型。 刘娟娟等. 以逆向物流网络总利润最大化和环境影响最小为目标，建立了动力电池回收多目标模糊模型。
基于上述研究现状，本文构建了废旧动力电池回收成本模型，并基于市场和文献研究。 动力电池回收成本。 根据测算结果，对四种回收模式的优缺点进行比较分析，推测未来发展趋势并提出建议，为动力电池行业未来发展提供参考。
01
管理状况
1. 流量分析
动力电池规格有多种。 根据动力电池产品规格尺寸国家标准，电芯可分为圆柱电池、方形电池和软包电池。 圆柱形电池包括三种结构型式，按直径和电池高度分为4个尺寸系列； 方形电池包括三种结构型式，按厚度、宽度、高度分为8个尺寸系列； 软包电池包括两种结构类型，按厚度、宽度、高度分为7个尺寸系列。 电池模组按照厚度、宽度、高度分为12个尺寸系列。 电池标准盒按厚度、宽度、高度分为5个尺寸系列。
图1 动力电池全生命周期流程
废旧动力电池（包括废旧电池组、电池模组和单体电池）包括五类，即：
使用后的剩余容量及充放电性能不能保证电动汽车或因其他原因拆解后不再使用的动力电池的正常行驶；
电动汽车报废动力电池；
梯次利用后报废的动力电池；
企业在生产过程中报废的动力电池；
其他需要回收的动力电池。
根据电池流向绘制动力电池全生命周期流程图，如图1所示。废旧动力电池按来源可分为四类。
企业在生产过程中报废的动力电池对应动力电池生产企业的报废电池（标记为1，称为第一类电池）；
使用后的剩余容量及充放电性能不能保证电动汽车正常行驶或因其他原因拆解后不再使用的动力电池对应汽车4S店、售后服务点、动力电池租赁网点以及流程图中的社交移动供应商和回收。 公司收集的动力电池（标记为2，称为2型电池）；
报废电动车上的动力电池对应流程图中报废汽车拆解公司收集的动力电池（标记为3，称为第三类电池）；
梯次利用后报废的动力电池对应流程图中梯次利用企业回收的动力电池（标记为4，称为第四类电池）。
其中，第一类电池可以由动力电池生产企业直接送到回收公司进行回收处置，而第四类电池则由二级回收公司直接送到回收公司承担回收责任。 第二类电池和第三类电池具有来源广、数量巨大、管理困难的特点。 它们是本文动力电池回收模型研究的重点。
2、回收管理体系
目前，欧盟主要以指令的形式管理废旧电池。 2021年，加强动力电池回收管控，将法令升级为法规。 美国和日本没有专门针对动力电池回收的法律法规，但对废旧电池的整体回收有完整的法律法规。 我国动力电池回收政策体系框架基本建立，但法律水平较低，缺乏强制约束。
欧盟《关于电池和蓄电池、废旧电池和蓄电池的指令》（2006/66/EC）要求汽车电池制造商（或委托第三方）制定免费收集计划； 《废物指令》（2008/98/EC）引入了“污染者付费原则”和“延伸生产者责任”。 2021年1月，欧盟向世界贸易组织（WTO）通报了《关于电池和废旧电池的监管提案》（通报编号：G/TBT/N/EU/775），将现行电池管控方法从“指令”作为一项“法规”，撤销2006/66/EC指令，电动汽车电池将与工业电池分开并作为单独类别进行管理，并对运营商的尽职调查以及废旧电池的回收和处理提出新的要求。电池。
美国对含汞电池、铅酸电池等充电电池的生产和回收利用从联邦、州和地方三级法规进行了规定。 不过，联邦层面的法规尚未将汽车动力电池纳入其中。 此外，美国国际电池协会发布《电池产品管理办法》，采用押金制度，鼓励消费者自愿上交废旧电池并收回押金； 同时，要求电池生产企业和消费者对电池回收企业投入财政补贴，并建立惩罚机制。 日本《资源有效利用促进法》主要针对镍镉电池、镍氢电池、锂离子电池、小型铅酸电池等二次电池。 规定电池生产企业或者二次电池产品生产、进口商必须建立征收制度。 和再循环系统。
近年来，我国逐渐重视新能源汽车动力电池回收利用，初步建立了以“生产者延伸责任”基本原则为基础的汽车动力电池回收政策框架体系。 2012年，国务院提出加强动力电池梯次利用和回收管理，引导动力电池生产企业加强废旧动力电池回收利用，鼓励专业回收企业发展； 明确动力电池收集、储存、运输、加工、再生利用和最终处置的技术标准和管理要求； 加强监管，督促相关企业提高技术水平，严格执行各项环保法规，严防重金属污染。 2020年，国务院办公厅进一步提出加强新能源汽车动力电池追溯管理平台建设，实现动力电池全生命周期可追溯； 支持动力电池梯次产品在储能、备用、充换电等领域的创新应用，加强剩余能量检测、残值评估、重组利用、安全管理等技术研发； 优化回收产业布局，推动报废动力电池有价元素高效提取，促进产业资源化、高值化、绿色发展。
国家发改委发布回收技术政策，对电动汽车动力电池的设计、生产、回收、梯次利用、回收利用等方面进行了规定，明确了动力电池回收的责任主体，引导相关企业建立上下游联动。下游企业。 动力电池回收体系引导行业规范发展。 2018年以来，以工信部为首的国家部委出台了一系列政策文件，从管理办法、试点方案、追溯管理、网络化等方面开展我国动力电池回收利用工作。建设、标准化条件、企业名录。 综合指南和法规以及相关政策文件汇总于下表 1。
表1 我国动力电池回收重要政策汇总
3、回收模式
经过近年来国家政策的引导以及地方政府和企业的共同推动，市场上根据不同的回收主体逐渐形成了以下四种动力电池回收模式。
（1）模式一：新能源汽车生产企业为回收主体。 工信部2018年43号文件提出，汽车生产企业应当建立动力电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用报废后产生的废旧动力电池。 新能源汽车报废动力电池主要流向汽车拆解企业。 汽车制造商作为回收主体，应与报废汽车拆解公司达成合作，对这些电池进行回收。 对于新能源汽车使用过程中产生的废旧电池，可利用现有汽车销售4S店和售后服务点建设回收服务网点，进行电池更换和回收。 据中国电池联盟统计，国内回收服务网络申报主要由汽车企业进行。 截至2020年2月，约有123家汽车企业进行了申报，其中4家汽车企业共申报了2668个回收服务网点。 ，约占35%。
（2）模式二：动力电池生产企业是主要回收主体。 动力电池生产企业生产的电池除了向汽车生产企业供应电池用于生产新能源汽车外，还向汽车4S店、售后服务点以及动力电池租赁网点提供动力电池。 动力电池生产企业可将汽车4S店、售后服务点、动力电池租赁网点发展为动力电池回收网点，通过逆向物流回收动力电池，将正向物流中原有的配送中心改造为集中回收仓储、检测、分类在不同的点进行。 具有分级利用价值的电池将进入分级利用市场，利用其余热。 残值较低的电池将被再生并直接流向电池制造的原材料端。 目前，宁德时代、比亚迪、中航锂电、国轩高科等动力电池厂商均在废旧动力电池回收领域展开积极的市场布局。
（3）模式三：第三方综合利用企业为回收主体。 当电池第三方综合利用公司为回收主体时，主要以二次利用或综合利用工厂为中心进行区域收集。 综合利用企业一般具有多年的回收运营经验，建立了较为稳定的回收网络，在回收网点和集中存放点的建设以及物流运输管理方面拥有丰富的经验。 另一方面，综合利用公司可以与汽车拆解公司建立稳定的合作关系，对报废汽车拆解的动力电池进行回收进行综合利用。 值得注意的是，二次利用企业必须对其二次利用产品负责，完成任务后对二次利用产品进行回收，送至回收公司进行最终处置。 二次利用单位主要有中国铁塔、国家电网、中天鸿锂等； 回收企业（含材料企业）以格林美、湖南邦普、华友钴业、赣州豪鹏、深圳干泰、赛德美等为代表。
（4）模式四：动力电池产业联盟为回收主体。 由于单个运营主体实力有限，实际实施中会遇到很多困难。 例如，投资资金有限导致动力电池回收能力有限，回收渠道较少导致回收效率低、效益周期长。 为了克服这些困难，可以组建由动力电池制造商、新能源汽车制造商和第三方综合利用公司组成的产业联盟，充分发挥生产企业的网络优势和综合利用公司的专业优势，优势互补，强强联手。 共同建立动力电池回收网络体系。 目前，国内已成立的联盟有中国汽车动力电池产业联盟、中国电能质量协会电池回收委员会（动力电池回收联盟）以及广东、江苏、四川、湖南、等地地方动力电池回收产业联盟。厦门等地。
02
回收成本模型构建
1. 基本假设
为了分析比较各种回收模式的成本差异，构建了废旧动力电池回收成本模型。 在该模型中，回收过程是指废旧动力电池从收集到运输至综合利用企业的过程，不包括梯级利用和回收过程的成本分析。 回收成本主要包括：回收系统建设成本、回收系统运行维护成本、收集成本、储存成本、运输成本、人工成本、税收成本和管理成本。
该模型的建立基于以下假设：
（1）动力电池回收模式为：“动力电池报废后收集，送往回收网点暂存，回收网点运至集中存放点存放，集中存放点运至综合利用”企业（梯次利用或回收企业）”。 模型是统一构建的。 即：（收集）→回收网络（运输）→集中存放点（运输）→综合利用企业。
（2）回收模式包括两级储存：小型回收网点临时储存和大中型集中储存点储存。 回收网点数量为m，集中存放点数量为n。
（3）一般情况下，网点回收零散电池时，根据不同型号以“元/个”的价格进行回收。 当电池数量较多时，以“元/吨”的价格进行回收。 为了便于计算，本模型统一按照“元/吨”进行成本核算。
(4) 恢复费用按“一年”计算。
2. 模型构建
（1）回收系统建设费用C1（万元）
回收体系建设包括前期项目申请、立项及审批费用、前期项目合作费、取得回收资质、储存资质（环评、消防等）费用。
（2）回收系统运维费用C2（万元）
回收系统运行维护成本包括回收系统运行管理、设备维护、员工培训、业务沟通等费用。
（三）征收费用抄送（万元）
式中：Uc为动力电池采购单价，元/t； W为平均每年收集的废旧动力电池总重量，1万吨。
（4）存储成本Cs（万元）
式中：m为回收网点数量，单位； Cr1为每个回收网点每年的仓库租赁费，10000元； Ur1为每个回收网点的租金，元/(m2·d)； S1为每个回收网点的成本场地面积，m2； Cb1为每个回收网点仓库改造费用，1万元； Y1为回收网点仓库的使用寿命a； Ce1为回收网点仓库设备采购成本，1万元； Y3 为回收网点设备使用年数，a．
n为集中存储点的数量，单位为单位； Cr2为每个集中仓储点的年仓库租金，10000元； Ur2为每个集中仓储点的租金，元/(m2·d)； S2为各集中仓储点场地面积，m2； Cb2为每个集中仓储点的仓库改造费用，1万元； Y2为集中存放点仓库的使用寿命a； Ce2为集中仓储点的仓储设备采购成本，10000元； Y4为存放地点集中设备使用寿命，a．
（5）运输费用Ct（万元）
式中：Ct1为从回收网络到集中存放点的运输成本，1万元； L1为运输车辆从回收网络到集中存放点的负载，t； E1为回收网络至集中存放点的运费，元/车； Ct2为集中存放点至综合利用企业的运输费用，1万元； L2——从集中存放点到综合利用企业的车辆荷载，t； E2为集中仓储点至综合利用企业的运费，元/车。
（六）人工成本Cw（万元）
式中：Cw1为回收网点人工成本，1万元； P1为每个回收网点的员工数量，人； w1为回收网点从业人员平均年工资，1万元/人； Cw2为集中仓储点的人工成本，10000元； P2为每个集中仓储点的员工数量，人； w2为集中仓储点从业人员平均年工资，1万元/人。
（七）税收成本Ctax（万元）
式中：Us为动力电池销售单价，元/t； U为动力电池回收价差，元/t； r 为税率，%。
（8）管理成本Cm（万元）
管理成本（Cm）主要是指项目运营过程中可能存在的突出情况成本、应急管理成本以及其他费用。
（九）总费用CT（万元）
动力电池回收总成本（CT）包括回收系统建设成本、回收系统运行维护成本、收集成本、储存成本、运输成本、人工成本、税收成本、管理成本等八项成本之和。
（十）IT总收入（万元）
式中：Us为动力电池销售单价，元/t； W为每年收集的废旧动力电池平均总重量，单位：万吨。
（十一）利润总额P（万元）
年总利润（P）是年总收入与年总成本之间的差额。
03
回收成本会计
一、分配情况
本文假设以三元动力电池的回收为主。 陶志军、贾晓峰等人研究指出，废旧磷酸铁锂回收成本价格为4000元/吨，废三元电池回收成本价格为8900元/吨，平均运输成本为500元/吨。 t; 董庆银等人收购废旧三元电池的价格为8000元/吨。 根据刘健假设报废动力电池采用载重量为3t/车的卡车运输，本文假设采用3t小卡车从回收网点运输至集中存放点（短途运输），采用10t大型卡车运输。由集中存放点至综合利用企业采用卡车运输（中长途运输），回收网点至综合利用企业运输费为500/吨。
2018年仓储市场调查结果显示，华北地区普通仓库平均租金最高，为0.93元/(m2·d)； 西北地区普通仓库平均租金最低，平均为0.63元/(m2·d)； 《中国统计年鉴（2020）》数据显示，2019年，城镇非私营单位仓储等行业人均工资为9.7万元/年，私营单位仓储等行业人均工资为5.4万元/年。 本文进一步结合实践经验和市场研究，对模型涉及的各个参数进行假设和赋值。
(1) 假设固定参数分配如下：
①回收系统建设费C1=50万元； 回收系统运行维护费C2=10万元； 管理费Cm=10万元； 平均税率r=13%；
②装修费用Cb1=10万元； 使用寿命Y1=3a； 设备费用Ce1=5万元； 使用寿命Y3=3a； 使用寿命Y2=5a； 使用寿命Y4=5a；
③回收网占地面积S1=50m2，人均工资w1=8万元/a； 集中仓储场地场地面积S2=500m2，人均工资w2=10万元/a；
④载重量L1=3t/车，运费E1=600元/车； 载重L2=10t/车；
⑤销售单价Us=8500元/吨； 年回收总量W=1万吨/年；
⑥回收网点数量m=20，集中存放点数量n=2。
(2) 变量参数赋值分析：
① 当汽车生产企业为主要回收主体时，由于与汽车4S店、售后服务点的联系较为紧密、供应关系稳定，可以以较低的价格收购废旧动力电池。 对现有的汽车4S店、售后服务点仓库进行改造完善，作为回收网点。 租金负担会更小，可以依靠部分网点现有人员开展工作，员工费用也会适当减少。 因此，设定回收网点单位面积租金为0，单位收购价格为7000元/吨，每个回收网点员工人数为1人。
②当电池生产企业为主要回收主体时，由于与汽车4S店、售后服务点、动力电池租赁网点的合作关系，也可以以较低的价格收购废旧动力电池。 可以部分依托汽车4S店、售后服务点、动力电池租赁网点等现有仓库进行改造完善，作为回收网点，租金负担相对较小。 因此，设定回收网点单位面积租金为0.4元/(m2·d)，单位收购价格为7300元/t，每个回收网点员工人数为2人。
③当第三方综合利用企业为主要回收主体时，可直接利用综合利用企业现有厂房作为集中堆放点，收集附近某区域的废旧动力电池，节省建设集中堆放场的成本。存储点。 可直接从回收网点运输至回收厂，节省中转运输成本。 可以依靠综合利用公司现有员工开展收集工作，节省人工成本。 因此，回收网点单位面积租金设定为0.7元/(m2·d)，单位收购价格为8000元/t，每个回收网点员工人数为3人，每个集中仓储点的员工为1人，集中仓储点的改造成本、设备成本、单位面积租金、集中仓储点到综合利用企业的运费均为0。
④当动力电池产业联盟为回收主体时，市场将进一步发展和成熟，产业链上下游生产企业与回收企业的合作和联系将进一步加强。 在联盟的引导下，可以利用生产企业的网络优势，以较低的价格采购废旧动力电池，可以充分利用企业的工厂资源，节省建设成本，但需要增加人员配备。 因此，收购单价设定为7200元/吨，每个回收网点员工人数为2人，每个集中存放点员工人数为2人，回收网点单位面积租金、装修费用及集中存储点的设备从集中式存储点到全面利用企业的成本，每单位区域的租金和货运都是0。
基于上述分析，下表2显示了四个模式的可变参数分配。
表2不同回收模式的可变参数分配表
2、成本核算
表3四种回收模式的经济指标的比较
四个模型的经济指标的计算结果如下表3所示。 模型1和4可以实现利润，而模型2和3处于损失状态。 在回收10,000吨二手电池的同一项目中，年收入总收入为8500万元，低到高的年总成本为：模式四和模式第三。
根据表3中的数据，当汽车制造商是回收的主体时，年总成本为8159万元，总利润为3410万元。 当电池制造商是回收的主体时，年总成本为8595万元，损失为950,000元。 ; 当第三方综合利用企业被用作回收实体时，年总成本为8961万元人民币，损失了461万元人民币； 当行业联盟是回收实体时，年总成本为8099万元，总利润为4010万元。
04
结果和趋势分析
1.结果分析
（1）与汽车制造商一起的回收模型，因为主体可以依靠广泛的销售网络来完全动员整个社会回收的热情，利用现有的网络优势，通常属于集团管理，并且属于弱冲突的冲突利息，促进统一的管理和集中派遣。 ，具有广泛的适用性，是最容易促进和发展最快的模型。 但是，由于专业精神不足和更大的安全风险，这种由电动汽车制造商主导的回收模型可能会限制某些制造商的热情。 这种回收模型还需要一系列政策支持。 一方面，应确保回收利用。 另一方面，应努力解决存储和运输的安全和标准化管理问题。
（2）电池制造商是主要回收实体时处于损失状态，但是在相同条件下，如果回收量增加到11,800 t/a，则可以实现利润。 电池制造商对电池性能，剩余能量检测，充电技术以及用过的电池的包装技术更加熟悉和专业。 此外，电池制造商具有一定的终端市场销售网络，并且可能会获得相对较低的价格。 获取价格使获利变得更容易。 同时，二手电池的情况可以及时地回到生产过程中，这有助于改善电池性能和创新的包装技术。 因此，强大的电池制造商还正在积极开发回收网络。
（3）第三方综合利用企业是回收主体的模型是最不经济的，但是可以通过扩大回收业务量来完全实现（例如，年度回收量达到30,000 t/a）或降低采集单位价格（小于7,470元/t））和其他方法将项目从损失转变为利润，这更适合中期至后期的回收利用。 由于它们更专业，而且回收市场与材料的来源直接相关，因此第三方综合利用公司将更加活跃于回收布局。 在市场的后期，当取消电池的数量足够时，它们将更具竞争力。
（4）具有工业联盟的回收模型，因为主体可以完全动员社会资源，环保并具有更高的全面利益。 这是一个值得推荐和促进的模型。 但是，工业联盟可能面临实施方法和利益协调的困难。 该行业链中上游和下游企业之间的合作关系需要长期的奔跑和调整，并且更适合在市场成熟的后期发展。
2.比较研究
下表4总结了四种废物电池回收模式的优点和缺点。
表4电池回收模式的优势和缺点的比较分析
一般而言，当新的能源车辆制造商是回收的主体时，回收成本较低，回收效率很高，并且相对容易管理。 回收产品主要是该品牌，并且很容易在早期进行。 但是，它受到专业，安全和热情的影响。 长期发展很容易受到限制；
当电池制造商是回收的主体时，回收成本和回收效率很高，并且运营和回收产品的规模受到限制。 可以在早期进行适当的发展，并鼓励领先的公司优先考虑晋升；
当第三方综合利用企业是回收的主体时，回收成本较高，回收效率更高，服务范围在区域限制，并且在早期很难进行；
当电力电池行业联盟是回收的主体时，回收成本较低，回收效率较高，并且运营量表最大。 但是，管理很困难，信息反馈并不及时，并且存在区域限制，从而使早期发展变得困难。
3、发展趋势
这四个模型中的每一个都有其自己的优势和市场。 根据废料量，工业开发的进度和不同地区的公司布局，不同的回收模型将出现。 建议优先考虑促进回收模型，在该模型中，汽车制造商是带有大量取消电池的地区的回收主体，例如北京-hebei地区，扬格河三角洲和珍珠河三角洲。 随着废料的数量增加和回收市场的成熟，回收管理变得越来越严格。 电池制造商的模型是回收和全面利用的主体，作为回收的主体将进入市场，收集和存储将以更专业的方式进行。 还将开发运输，梯队利用和回收技术。
当市场变得更加成熟时，为了获得更多的利益并应对竞争压力，上游和下游的工业连锁店加强了合作，并形成了区域联盟组织，这些组织继续发展和发展，并逐渐形成与工业联盟的回收模型主体可以为生产企业的销售提供全面发挥。 网络优势，电池公司的专业和技术优势以及对公司收集和存储现场优势的全面利用可以最大程度地节省回收成本，最大程度地收集电池，提高用过的电池的整体回收率，并包括尽可能多的社会报废电池标准化管理。
05
结论与建议
1、结论
基于成本收入分析方法，构建了废料电池回收成本模型，以计算四种回收模式下的废力电池回收成本。
当汽车制造商是回收实体时，年总成本为8159万元，总利润为341万元；
当电池制造商是回收实体时，年总成本为8595万元，损失了950,000元；
当主体被第三方综合利用企业回收时，年总成本为8961万元，损失了461万元人民币；
当行业联盟是回收的主体时，年总成本为8099万元人民币，总利润为4010万元。
当新的能源汽车制造商是回收的主体时，回收成本很低，回收效率很高。 它相对容易管理，并且在早期阶段易于执行，但是长期开发很容易受到限制。 当电池制造商是回收的主体时，回收成本和回收效率很高。 ，可以在早期阶段适当地进行，并鼓励领先的公司优先考虑。 当第三方综合利用公司是回收的主要机构时，回收成本较高，回收效率更高，并且很难在早期阶段进行； 当电力电池行业联盟是回收的主体时，回收成本较低，回收效率较高，并且运营量表最大，但是很难在早期进行管理和进行。
因此，首先可以在具有大量取消电池的区域促进汽车制造商是回收主体的回收模型，以促进快速部署。 可以预期，当市场成熟时，具有电力电池制造商的模型是回收和全面利用的主体，因为回收的主体将进入市场，并且将改善回收的专业精神和技术创新； 当市场变得更加成熟时，将逐渐形成具有行业联盟的回收模型。 模型以最大化回收利润。
2.建议
为了促进我国用过的电池的回收利用，并避免资源浪费和环境污染，回收链接是关键。 根据本文的研究，建议从以下方面开始构建和改善电池回收系统。
（1）充分利用现有的渠道资源，尽量避免重复仓库构建，并降低存储成本。 生产企业可以依靠销售渠道来重建回收渠道。 全面的利用企业可以通过与现有的浪费家用电器，取消汽车，完成的家用电器等以及环境保护和浪费资源的现有回收渠道合作来重建回收媒体。 资源还可以进一步降低企业的存储成本并优化自己的模型。
（2）缩短资本周转周期并减少启动资本的压力。 除了初始的施工成本外，废物电池回收项目还需要大量的收购基金。 资本周转速度直接影响项目的运营结果。 因此，建立稳定的合作关系和平稳的资本循环渠道对于减轻企业的财务压力并确保项目的持续运作至关重要。
（3）探索创新模型，例如“租赁和销售”以及“车辆和电力分离”，以控制用过的电池源。 电池和相关产品以低价出租并出售给消费者。 消费者只有使用它们的权利，而所有权始终掌握在生产公司的手中。 制造商还可以通过销售或售后服务网络为消费者提供电池充电和维护服务。 一方面，它节省了消费者的费用。 另一方面，正确的电池充电和放电操作也可以延长电池的使用寿命并避免消耗。 电荷不当造成的潜在安全危害。 在此过程中，制造公司可以随时了解电池的使用状态，并立即废除不符合使用要求的电池。
（4）联手并补充彼此的优势，共同建立了绿色供应链。 全面发挥电池回收行业联盟的作用，团结各方的力量，积极促进上游和下游企业之间的合作，共同探索和改善废物电池电池回收系统，并最大程度地提高各方的利益。 同时，各方的全部力量将有助于共同对抗非法回收通道并标准化电池的回收。
（5）加强立法和标准化并改善回收法律制度。 根据国家电力电池产品的国家标准，电池的整体结构进一步标准化，这对于不同品牌型号的车辆很方便，并且更有利于电池退休后拆卸和梯子使用。 此外，由于我国电池电池回收和利用政策的法律水平较低，因此没有强制执行和相应的罚款，这会影响实际的执行效果。 建议从外国经验中学习，并通过强制执法介绍特殊法律和法规。
来源丨中国环境科学
作者丨，Dong ，Li