曾毓群吓坏锂矿板块！电池回收被推至台前 资源焦虑有解了？
过去一年多，原材料涨价让电池工厂背负重压前行。如今，宁德时代提出，矿产资源不是产业发展的瓶颈。这一表态，来自宁德时代董事长曾毓群在昨日（7月21日）举行的世界动力电池大会上的演讲。曾毓群称，目前已探明的锂资源储量，可以生产的锂电池，随着锂资源的不断勘探，还会生产出更多。
受此消息影响，昨日A股锂矿板块大幅下跌，截至收盘，天齐锂业跌幅超7%，赣锋锂业跌幅超5%。
天齐锂业市场走势图
赣锋锂业市场走势图
曾毓群补充道：“电池跟石油不一样，石油用了就没了，但电池里的大部分材料都是可以回收的，以我们邦普为例，镍、钴、锰的回收率已经达到99.3%，锂的回收率也达到了90%以上。”
他提到的“邦普”即宁德时代新能源科技股份有限公司的全资子公司“邦普回收”。
早在2015年，宁德时代就通过收购邦普回收进军电池回收业务，其投资320亿元的邦普综合新能源产业项目主要就是想从废旧动力电池中“挖金”，并已于2021年12月初正式开工建设。
值得注意的是，在本次动力电池发布会上，工信部副部长张云明也表示，我国已初步建立动力电池回收再利用体系，未来将进一步完善回收利用体系，加快制定回收利用管理办法，加快培育一批梯次利用和回收再生相关企业。
电池回收是另一种采矿
动力电池原材料的“涨价潮”可以追溯到2020年末，重要金属价格的上涨，让电池产业链中下游厂商的成本压力倍增，这些厂商随即把目光转向电池回收，希望通过资源的循环利用，降低成本、应对原材料价格的波动。
一方面，锂电池原材料价格的大幅上涨，使得回收废旧动力电池的经济价值大幅提升；另一方面，随着电动汽车的普及，退役动力电池的数量也日益增多，废旧动力电池已经成为各繁华城市的一座座金矿。
一般来说，当新能源汽车动力电池剩余容量下降到初始容量的70%~80%时，已经不能满足车载使用要求。
中国作为全球最大的新能源汽车市场，势必成为最大的动力电池回收市场。数据显示，2020年我国退役动力电池量达20万吨（约25GWh），预计2025年以后，退役电池数量每年将增加百万只以上。
市场研究公司SNE此前透露，全球报废的电动汽车（纯电动汽车+插电式混合动力汽车）数量预计将从2025年的54万辆增至2040年的4636万辆，而这些电动汽车的电池废料预计将从2025年的42GWh增至2040年，增幅超过80倍。
多方入驻上下游合作联盟或成必然趋势
面对潜力无限的蓝海市场，越来越多的参与者参与到电池回收领域，目前领先的企业可分为两类：第三方资源回收企业，以及整车、材料、电池等新能源汽车产业链上下游企业。
具体到公司方面，格林美早已在规划中，是电池回收领域的佼佼者。高镍材料供应商容霸科技选择与公司合作开展回收业务；天齐股份此前表示，其对钴、锰、镍的回收技术比较成熟，平均回收率在90%以上；光华科技的专利技术可直接从废旧磷酸铁锂电池中制备磷酸铁锂正极材料；旺能环境近期收购了立信新材，后者正在建设锂电池回收再利用生产线，将于2022年一季度建成投产。
此外，宁德时代、比亚迪、国轩高科等电池供应商，蔚来汽车等整车厂也纷纷布局，华友钴业、中维股份、赣锋锂业、厦门钨业控股的赣州海鹏等锂电池材料供应商也在积极参与。
东吴证券分析师袁莉认为，电池回收具备资源价值，但商业模式本质是再制造，收入与成本同向运动，利润相对于纯资源型企业相对稳定。
招商证券分析师刘文平表示，由于动力电池回收的责任机制以及电池回收的系统复杂性，产业链上下游的战略联盟与合作是未来的必然趋势。
行业尚处于早期阶段，亟待更完善的监管政策
随着企业在产业链上的不断投入，动力电池回收业务早已不是什么秘密，甚至出现了退役电池价格超过新电池的情况。
但矛盾的是，整个行业仍处于发展初期，目前的行业技术尚未定型。总体而言，回收金属的提纯率没有明显差异，因此更多的关注点放在回收渠道上。但目前渠道建设尚未完成。
体现为，我国动力电池回收市场鱼龙混杂，存在定价机制不明晰、价高者得、“黑作坊”占据主导地位等问题，大部分电池流入黑市，导致正规军收不到电池。
“目前，我国每年退役的废旧铅酸蓄电池约300万吨，通过正规渠道回收的仅有30%左右。”中国化学与物理电源行业协会储能应用分会秘书长刘勇说。
针对目前动力电池回收行业乱象，相关部门也开始加强监管。截至目前，工信部已公布三批符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准》的企业名单，俗称行业“白名单”，正规军已扩充至47家企业。
据业内人士此前报道，比亚迪、北汽、上汽、宁德时代、国轩高科等代表性电池厂、整车厂以及深圳、扬州、合肥等公交集团在退役电池及废旧电池回收投标时，均明确要求投标人为“白名单”企业。
今年以来，工信部多次提及将完善动力电池回收体系。可以预见，随着相关政策的逐步完善、退役电池数量的增多，正规企业将能够基于规模经济享受到合理利润，行业格局自然也会更加清晰。