2014年，免征新能源汽车车辆购置税的政策出台，加速了国内新能源汽车的商业化进程。如果将这一年定义为我国新能源汽车商业化元年，按照动力电池的平均使用寿命5-8年计算，首批投入市场的动力电池正进入大规模退役期。
近日，工信部公布的一组数据间接印证了市场的“火爆”。2023年1月至5月，全国回收废旧动力电池11.5万吨，超过去年全年10.2吨的总量。全国已建成废旧动力电池回收服务网点1万余个。
据中汽研预测，到2025年，我国需要回收利用的动力电池数量将达到137.4GWh，约合110万吨。而根据中信证券的预测，2027年全球电池回收行业市场规模将突破1500亿元。
面对如此巨大的市场以及新能源汽车渗透率的进一步提升，近两年锂价一路飙升，吸引整车厂、电池供应商、原材料企业纷纷加入博弈。
今年以来，宁德时代、格林美、方圆控股、振华新材等产业链企业相继宣布增资入局锂电池回收行业。此外，吉瑞科技、西恩科技、岷山环保能源等一批从事锂电池回收的企业踏上IPO征程，为新兴的锂电池回收赛道添油加火。
但随着“蛋糕”做大，“小、散、乱”的行业格局、回收体系不完善等问题也逐渐显现。天眼查APP显示，近一年来，全国新成立电池回收相关企业4万余家，其中注册资本在1000万元以上的企业占比不足20%。截至目前，工信部“白名单”上的企业仅有88家，市场上还存在着不在规模化名单上的“小作坊”。
“随着新能源汽车市场的快速增长，动力电池回收市场逐渐形成一定规模，从专业的电池回收公司到传统的报废回收公司，都已覆盖。甚至一些新能源汽车厂商也开始涉足电池回收领域，这让市场竞争愈发激烈。”中华全国并购公会信用管理委员会专家安光勇对《财经》表示，企业之间对资源、技术、渠道等竞争优势的争夺，或将成为未来行业洗牌中胜出的关键因素。
“垃圾”背后的千亿蓝海
众所周知，手机等数码产品的电池容量会随着使用时间的增长而减少，使用寿命通常在两到三年左右。与此类似，作为新能源汽车“心脏”的动力电池，也有固定的循环寿命。
根据国家规定，当动力电池容量衰减到额定容量的80%以下时，就要退役，强制回收。那么，退役的动力电池价值几何呢？
据了解，目前国内动力电池回收主要有梯次利用和原料回收提取两种路径。前者为轻度报废，将退役电池回收筛选后用于储能、低速车、太阳能路灯等对电池性能要求不高的领域；后者为重度报废，即通过化学方法将废旧锂电池材料中的锂、镍、钴、锰等贵重金属提取出来，达到回收利用的目的。
锂资源的价值不言而喻。在新能源汽车普及率提升的推动下，2022年电池级碳酸锂价格一度飙升至60万元/吨，废旧电池回收的经济性也同步提升。去年7月，国内动力电池回收龙头企业格林美在互动平台上透露，公司动力电池回收的碳酸锂比原矿成本低10%以上。这期间，含锂废料价格也“随波逐流”，一度甚至比新品还贵。
从资源安全角度看，我国钴、镍、锰、锂储量仅占全球总储量的1%、3%、4%、7%。华安证券研报称，废旧动力电池中含有丰富的金属，是优质的城市矿产资源。“以三元材料为例，每回收100g三元动力电池，可回收镍12g、钴5g、锂1.2g、锰7g，其他类型动力电池也可回收不同数量的镍、钴、锂、锰等金属。废旧电池中有色金属含量远高于原生矿。”华安证券研报称。
此外，从环境角度看，动力电池中含有的镍、钴、锰等金属会对人体健康和生态系统造成损害，废旧动力电池若处理不当将造成巨大的环境污染，因此回收再利用退役动力电池的意义凸显。
在新能源汽车产销火爆、第一波动力电池退役潮即将到来的背景下，动力电池市场规模快速扩大。
据中信证券近日发布的研报显示，2015年中国新能源汽车动力电池装机量为16GWh，2021年将实现翻番，2022年达到16GWh，年复合增长率超过50%。按照电池使用寿命5-8年计算，预计2026年左右动力电池报废量将大幅增加，总报废量将超过16GWh。2032年以后有望进入TWh时代，2022-2035年CAGR达33%，动力电池回收行业将保持长期景气。据测算，2030年左右动力电池回收行业将达到千亿元的市场空间。
“随着新能源汽车的普及，以及首批、第二批新能源汽车进入电池更换周期，锂电池回收行业发展迅速。虽然今年碳酸锂价格的下滑对电池回收企业造成了一定冲击，但这仍然是一个热点，是大势所趋。”北京知识产权专家库专家、投资人董新瑞对财经网表示。
新老玩家入局
逐利是资本的天性，面对广阔的蓝海市场，在政策的支持下，动力电池回收从一个利基市场摇身一变，成为聚光灯下的“明星”赛道。
今年以来，更多锂电池正极材料生产企业加入到锂电池回收“朋友圈”中。5月23日，方圆股份披露，公司拟投资不超过20亿元，分两期建设年回收30万吨磷酸铁锂电池及年生产8万吨磷酸铁锂正极材料项目。
另一家正极材料厂商振华新材8月3日宣布入市，称拟从事废旧锂离子电池及材料的回收加工及综合利用业务。
乘着火热的赛道，电池回收领域掀起了IPO热潮。目前，吉瑞科技、希恩科技、岷山环保能源等多家从事锂电池回收的企业都在抢滩IPO；2022年底获两轮数亿元融资、估值120亿元的金盛新能源已启动上市辅导备案，辅导机构为中金公司。
更多资本似乎也想从中“挖金”，2022年以来，顺华锂业、恒创瑞能、博萃回收、瑞隆科技、杰成新能源等多家从事锂电池回收的企业相继获得大笔融资。
目前，国内进入动力电池回收行业的公司可分为四类，分别为以宁德时代、比亚迪为代表的动力电池制造商，以上汽集团、北汽集团为代表的整车制造商，以华友钴业、赣锋锂业为代表的锂电池材料制造商，以及以格林美为代表的第三方回收公司。
作为动力电池龙头，宁德时代是较早进入回收市场的企业之一。2015年，在国内新能源汽车浪潮兴起之际，宁德时代通过收购邦普回收进入动力电池回收市场。在锂电池回收市场，宁德时代曾公开披露，邦普回收将在2021年占据全国50%的回收废旧动力电池资源，其镍、钴、锰回收率均在99%以上，锂回收率在90%以上。
今年1月，宁德时代再次发布公告称，邦普回收计划在佛山市投资238亿元，建设年产50万吨电池回收能力的大型生产基地。公司财报显示，2023年上半年，宁德时代电池材料及回收业务实现营收126.82亿元，同比增长6.41%，占总营收比重为6.7%，毛利率达16.95%。
处于产业链中游的动力电池厂商拥有更加多元的电池回收渠道，有利于保障原材料供应，提高与上游企业的议价能力。目前，宁德时代已与北京奔驰、邦普回收等企业结成“强强联合”，构建“车企-电池企业-回收企业”的上下游动力电池闭环回收体系。
除了电池制造商，产业链上游的原材料供应商也将触角伸向废旧电池回收，通过回收废旧电池中的锂、钴、镍等关键有价材料资源，形成产业闭环，实现降低成本的商业模式。
华友钴业是上游电池材料企业进军锂电池回收业务的典型案例，公司与LG等多家知名电池厂商成立合资公司，旗下子公司华友衢州、资源再生、江苏华友分别进入工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单第一、第二、第四批。
去年6月，赣锋锂业还宣布加大电池回收业务，与动力电池厂商蜂巢能源签署合作协议。截至2022年底，公司已形成7万吨退役锂电池及金属废料综合回收处理能力。
第三方回收公司方面，格林美于2012年通过收购凯立克股权进入锂电池回收赛道，2022年格林美动力电池回收及梯次利用业务实现营业收入6.22亿元，同比增长312.60%，回收拆解动力电池达1.74万吨（2.1GWh），同比增长98.11%，占全国报废动力电池总量的10%以上。
“我们计划2023年回收拆解退役动力电池3.5万吨，动力电池回收业务将进入规模化商业化，成为公司业绩的增长极。”近日，格林美在互动平台透露，正积极推进欧洲前驱体材料生产及动力电池回收基地建设，确保2025年公司国内外动力电池回收量达到25万吨以上。
此类企业拥有专业的电池回收技术，但在回收渠道、产业链协同等方面较电池厂商、锂电池材料厂商实力较弱，因此第三方企业也在加强上下游产业合作以弥补自身短板。
格林美在财报中提到，2022年公司相继与山河智能、瑞普蓝骏能源、蓝途汽车、奔驰中国、宁德时代等建立了从绿色废料端到绿色产品端的定向回收模式，建立了“动力电池回收-电池再利用-材料再制造-电池再制造”的新能源全生命周期价值链模型。
市场格局不明朗，产业链联盟或成必然
随着众多企业蜂拥进入市场，电池回收行业面临“劣币驱逐良币”的风险。
2018年以来，工信部已连续发布4份符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业标准》的企业名单，88家企业入选“白名单”。但据中国化学与物理电源行业协会储能应用分会统计，目前只有不到25%的退役电池流向白名单企业，75%的业务被小作坊和尚未进入白名单的企业吸纳。
由于动力电池回收门槛较低，行业竞争格局仍属“小、散、乱”。财经网在天眼查APP上搜索“动力电池回收”相关公司，出现十余万条结果，成立时间在1年内的企业超过4万家，其中四成以上为注册资本不足100万元的小型企业。
“除了格林美和宁德时代控股的比亚迪再生资源，整个行业还处于没有龙头企业的野蛮发展期。”董新瑞说。
国盛证券在研报中指出，动力电池回收行业最大的壁垒是渠道壁垒，难点在于以较低的成本收集足够多的废旧电池。
这就导致了现实问题：龙头企业“缺货”，而需要报废的动力电池却流入没有拆解能力的“小作坊”手中，造成环境污染，甚至让存在安全隐患的废旧电池流入市场。“电池回收涉及有毒有害物质，处理不当可能对环境造成污染，因此需要采取严格的环保措施，确保回收过程不对环境产生负面影响。”安光勇说。
此外，尽管锂电池回收行业有着巨大的想象空间，瞄准千亿市场，但目前仍未进入真正的“爆发期”。
吉瑞科技在招股说明书中指出，虽然国家规定动力电池容量衰减到80%时应退役，但在实际使用中，受成本等因素影响，衰减到80%的电池往往无法完全退役。
据GGII数据显示，2022年中国退役电池实际回收量为41.1万吨，同比增长37.1%，占锂电池理论总退役量的70.2%。理论与现实的差距或许是延缓“退役潮”到来的重要因素之一。
此外，动力电池的回收工艺水平和回收体系也需要提升和完善。安光勇认为，动力电池种类繁多，回收过程中涉及材料分离、提取等技术难点，需要不断创新，提高回收效率。另外，电池回收成本高，回收材料能否得到有效利用并产生效益，需要在经济性和环保性之间取得更好的平衡。
事实上，近年来政府部门一直在积极推动退役动力蓄电池回收体系建设。自2014年起，工信部、发改委、生态环境部等部门相继出台相关政策，引导支持新能源汽车动力蓄电池回收产业发展，制定行业目标规划和监管要求，推动废旧动力蓄电池在后备电源、充电、换电等领域安全分级应用，鼓励商业模式创新，加强产业链上下游对接，引导各方推动高质量回收体系建设。
在7月19日举行的国务院新闻办公室新闻发布会上，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长陶卿在会上表示，要研究制定新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法，不断完善回收利用体系。
面对动力电池回收领域的不公平竞争，一些头部企业也开始“联手”，探索“废料换原料”的新商业模式，即回收公司通过协议方式收集电池厂、材料厂生产过程中的废料，提取其中的镍、钴、锂等金属后，生产出电池级的镍、钴硫酸盐和锂盐，再返还给电池厂、材料厂。
例如，近日，格林美宣布与青山旗下瑞普兰骏能源签署战略合作协议，双方将探索“以废为原料”的合作模式，格林美将向瑞普兰骏供应3万吨磷酸铁锂或三元正极材料，瑞普兰骏将向格林美供应5GWh动力电池成品。
去年5月，宝马集团还携手专门从事废旧电池回收利用的公司华友回收，实现国内电动汽车动力电池原材料闭环，将分解后的镍、钴、锂等原材料提供给宝马的电池供应商，用于生产新动力电池，实现动力电池原材料的闭环管理。
中泰证券认为，锂电池回收目前仍是蓝海市场，打造“车企—电池厂—回收公司”的产业闭环将成为行业发展趋势。