【e公司调查】风口来了！动力电池回收价格被哄抬，大量企业纷纷涌入抢蛋糕！但场景却是这样的……
2020年，新能源汽车进入“市场化元年”，动力电池将迎来首波“退役”的消息再次引发市场热议，让新能源电池回收行业成为热门话题。然而在实际操作中，“蛋糕”却成了一块难啃的骨头，让玩家们摸不着头脑。
市场竞争无处不在，信息不透明滋生诸多寻租机会，埋下安全环保风险，动力电池回收企业作为“夹层”，在上下游企业“合力”下面临诸多挑战。
如何实现稳定盈利是回收企业共同面临的生存难题，在规模效应形成之前，多元化经营、技术升级、群体取暖成为行业认可的主流模式，而净化市场环境、建立追溯体系、环保意识培养这方面的人才还有很长的路要走，上述方案的可行性还有待时间的检验。
回收网点效率低下
电池去哪里了?这是目前困扰电池回收企业的首要问题。
有意思的是，被回收公司视为热门的动力电池，却被官方回收网点如“烫手山芋”般拒之门外。
近日，记者来到位于合肥市蜀山区长江西路名车广场的安徽汇盈星汽车销售服务有限公司。这里不仅是一家吉利汽车4S店，更是吉利指定的新能源汽车动力电池回收服务网点。出乎意料的是，当记者询问该店是否回收动力电池时，工作人员一脸茫然：“没听说过锂电池回收业务，厂家也没有相关政策指导，具体流程不清楚，我们店销售新能源汽车的授权是2019年取得的，目前不销售燃油车，也没有客户送电池到店。”
无独有偶，一汽丰田指定动力电池回收网点合肥安平丰田汽车销售服务有限公司的工作人员也表示，从未听说过电池回收，“我们是近几年才开始销售新能源汽车的，没有相关的电池处理业务。”“电池属于危险废物，正常情况下，如果客户把电池寄到我们店里，我们还需要找有资质的公司回收，而且这方面还要支付一定的费用。所以就算我们接受客户的电池，但一般不太可能给他们付费。”
2018年，工信部、科技部、环保部等七部门联合发文，明确整车生产企业要承担动力锂电池回收的主体责任。随后，一大批由整车生产企业或回收企业指定的回收网点如雨后春笋般涌现。工信部网站显示，目前全国共有动力电池回收服务网点13145个。
但根据记者的实地走访和业内人士的反馈，回收点的设立更多的是走形式。“回收点都是整车厂按照部委要求设立的，大多依托销售、售后网点，这些网点的保管、保管完全无能，而个人购买的新能源汽车还未到大规模报废阶段，这些网点基本无人维护、无人管理。”一位业内人士告诉记者“其实动力电池就像一根接力棒，第一是能不能接到，这需要车主的配合；第二是能不能传递下去，这需要和下游回收企业做好对接。”
安徽新能源车主张倩（化名）近日处理了一辆使用了六年的新能源车，电池能量密度已下降到80%，且已过保修期，“送到4S店（回收点）太可惜了。‘这车卖这么便宜，为什么不到二手车市场交易呢？价钱能高点。’”在对比了多个渠道后，张倩最终把车在二手车市场卖了出去。华东地区一家车企内部人士告诉记者，首任车主购买新车时，经销商会登记车主信息并进行反馈，这样车企就可以对车辆和电池进行跟踪。一旦首任车主将车辆卖掉，跟踪链就中断了，电池无人知晓，很难掌握。
“僧多肉少”导致诸多混乱
电池被各个网点收集、流向回收企业只是一种理想状态，目前新能源汽车退役的电池大多散落在各个市场主体手中。
“按照生产者责任延伸制度，整车厂是退役动力电池的回收主体，一些整车厂在采购配套电池时，会和电池生产厂家签订一些附加的动力电池回收条件，因此电池生产厂家将退役动力电池回收视为重要环节，这也符合生产者责任延伸制度的要求。”合肥国轩电池材料有限公司电池回收部负责人刘东告诉记者，“前些年，新能源汽车主要在公共领域推广使用，这部分规模也较大，目前主要集中在各类经营主体手中。还有一些汽车拆解公司、保险公司等，手头上也有大量退役电池。”
据中国汽车技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役数量将超过20万吨（约25GWh），到2025年，动力电池累计退役数量约78万吨（约合1000亿）。随着未来退役电池的指数型增长，到2030年动力电池回收市场规模将突破千亿元。面对诱人的市场前景，大量企业蜂拥而至，根据天眼查专业版数据，目前我国共有10万家退役电池企业，242家企业经营范围包含“动力电池回收”，其中2020年新增85家，占比超过三分之一。
“现在大家都在讲梯次利用、回收，但我觉得太急了，其实真正进来的企业都是水深火热，良莠不齐，结果更多的电池被闲置，没有用在该用到的场景上。”巡鹰新能源集团有限公司（下称“巡鹰新能源”）董事长褚兵告诉记者，“其实现在市面上能通过正规渠道回收的电池没那么多。”
在人多肉少的激烈竞争下，电池回收价格被哄抬，专业回收公司苦不堪言。“只要是公平竞争，我们并不担心采购成本高，但现在可能面临不公平竞争。在招标过程中，价高者得，但有的公司设施设备简陋，有的只是中间商，我们肯定打不过他们。”格林美副总经理张玉平对记者说。
安徽金通新能源汽车产业基金研究总监陈伟民表示：“目前来看，退役电池拆解回收尚未迎来高峰，此前布局电池材料回收的企业投入巨大，目前陷入供给不足、成本拖累经营，多数经营不振；而在梯次利用方面，如果企业对下游应用市场不敏感，策略不够灵活，很容易丧失竞争优势。”
其实，早在2018年，工信部就公布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业标准企业名单》，这是动力电池回收领域的“白名单”，首批“白名单”企业包括5家，到2020年底，白名单企业数量将扩大到22家。但白名单并非强制、排他，不正规的企业依然可以在行业内“横行”。
如果大量废旧电池流入非正规企业，将带来安全和环境隐患。张玉平强调，废旧电池仍带电，拆卸过程中如果不注意绝缘，将非常危险。“有时用螺丝刀插入电池，就会对电池造成损坏，说不定电池就直接熔化了。”
如果回收环节不规范、质量不把控，安全问题就会转嫁到消费市场。“如果没有干净的组装车间和良好的质量检测，车上退役的大电池组就会被简单地重新组装成几个小电池组，相当于把一个重大安全隐患分散成多个安全隐患。”张玉平说。
令人震惊的一幕正在现实中发生。一位业内人士透露，目前深圳龙岗、东莞塘厦、惠州附近等地已经聚集了一批电池回收公司。“它们之间建立了紧密的网络，大部分都没有正规资质。拆解过程全部由人工完成，闲置的电池就露天丢弃。随意丢弃的电池时间长了就会膨胀，电解液就会外泄，对土地和水质造成破坏。”
据悉，一些企业收到电池后，直接转卖以牟利。合法企业有时还要从中间商手中收购电池。业内人士透露，某企业曾到电池厂收电池，到厂称重时，会有几个人偷偷藏在货车里，等货车装满电池出厂时，他们才会下车，以此来骗过重量。在转卖电池前，他们还会把沙子、水泥等装进电池里。收购这些电池的公司的加工设备已经坏了。
“但随着退役电池陆续投入生产，规模效应实现，价格会越来越透明，个体贸易商需要更多资金来垄断区域市场。而且，当市场上不缺电池时，贸易商想找到买家就会越来越难，这有助于价格回归理性。”褚兵对记者表示。
做媒人不容易
事实上，拿不到电池只是电池回收企业面临的困难之一，目前的状况是，即便有电池摆在他们面前，也只是一个“黑盒子”，电池的质量难以判断，也难以据此定价。
“像我们这样的第三方回收公司其实就是‘媒人’，前端有资源，我就看后端的需求，后端有需求，我就去前端找资源。如果两头不靠，生意就难做。男的找不到，女的也找不到，很痛苦。”华南地区一家电池回收公司负责人吴英对这种情况形象地形容道。
据悉，目前废旧动力电池的处理方式主要有两种：二次利用和回收利用。二次利用是指将废旧电池拆解重新组装，重新利用于储能电站、低速电动车、小家电等对能量密度要求不高的产品上。在回收利用领域，主要适用于寿命更长、性能更稳定的磷酸铁锂电池；回收利用是从废旧电池中提取有价值的金属材料，适用于含有钴、镍等昂贵金属的三元锂电池。
回收公司在把废旧电池放到生产线上检测之前，根本不知道它里面的成分是什么，它的残值是多少。一个二维码用于产品追溯管理。“扫这个二维码我们看不到电池的信息，这更像是电池厂自己的内部管理系统。”褚兵告诉记者，公司回收的时候，卖家会告诉你工厂信息、基本性能，这很考验双方的诚信度。“没有信息透明，寻租的空间就更大，电池的价值就更难评估了，基本都是靠经验来赌。”
细胞筛选
电池单元已准备好进行测试
不同规格型号的电池
其实，早在2018年，国家就出台了新能源汽车动力电池回收追溯管理的相关规定，并建立了追溯管理平台。一位不愿透露姓名的回收企业人士告诉记者：“据我了解，目前并不是所有的电池信息都在系统中备案，毕竟不是强制要求。而且电池厂商、车企、回收企业上传的信息并不互通，也就是说即使登录追溯系统，也看不到电池的来源信息。”
吴英还表示，车企、电池厂作为电池生产者，掌握着较多的电池数据，但不会向产业链开放，因为涉及到他们的商业机密、技术路线等，数据本身也有开发价值，“这是一个数据壁垒”。
随着动力电池成本逐渐下降，原本模糊的估价体系也变得更加矛盾。北京华盛新力科技有限公司副总裁李亮长期从事锂电池行业研究，他告诉记者，2015年，一块动力电池每瓦时的价格为13.5亿美元，当时电池成本2元多，而现在只要1元左右。卖家高价买入电池，不愿低价出售，买家的出价一般都是在现价基础上加上一定的折扣，存在着不可调和的矛盾。
李亮透露，由于市场上退役三元电池数量少，且获取难度大，不少小型回收公司逐渐放弃动力电池，转而拆解手机、笔记本电脑中的钴酸锂电池，回收率约占60%，回收更划算。
二次利用价值引发争议
放眼下游，在新电池全面成本下降的背景下，二次电池价格优势受到挤压，应用场景逐步收窄，市场需求的波动让回收企业更加焦虑。
“目前退役电池都是早年装在车辆上的，大部分都是磷酸铁锂电池，二手利用价值很大，下游应用场景很多。另外，很多电池企业的B产品也被大量用于二手利用。”陈伟民说。
“虽然正在逐步进入峰值期，但整个梯级利用市场还处于探索阶段，稳定的客户群体尚未形成，导致前端供给动力不足。”吴英说。
“目前退役电池的量不大，加上早些年各家企业制造工序差异大，标准化程度不高，拆解过程中无法进行大规模流水线作业，每道工序的成本不可控。”李亮向记者算了一笔账，发现购买二手电池的成本并不低，关键是后续的检测、配对、包装等都需要花费大量时间，设备、人力成本正常情况下每瓦时超过0.2分钱。“如果新电池和二手电池成本差不多，新电池自然对客户更有吸引力。”
记者在迅鹰新能源回收车间看到，虽然配备了多条自动化拆解生产线，但装车、分拣工作仍需人工介入，每条生产线配备工人约4-5人。该车间日拆解车辆约3000台，梯次利用产品产能为1000台/天。
PIANO新能源全自动电池模块拆解设备
梯级利用车间全景
梯级利用车间一角
除了成本核算困难，二手机电池还面临性能不稳定的质疑。华东地区一位新能源汽车行业人士表示，由于二手机电池质量参差不齐，如果一致性测试做不好，就会出现“木桶效应”，大大增加后续维护成本。“就像装修房子一样，毛坯房的装修成本比二手房低很多。”
记者了解到，中国铁塔通信基站备用电池曾是二手电池最大的应用市场，但2019年之后，中国铁塔逐渐减少了二手电池的使用频率。
华东地区一位储能行业人士也表达了对全新电池的偏好。他告诉记者，目前二手电池供应有限，寿命、安全性问题还有待验证。虽然目前采购成本比全新电池低，但储能项目的投资回收期还是比较长的，一般在6-8年，如果这期间二手电池出现问题，很容易引起争议，毕竟是新生事物，还没有商业化运营的先例。
储能市场之外，二手机电池的其他应用场景也面临挑战。吴英介绍，二手机电池也能为路灯供电，但国内基础设施基本饱和，路灯数量少且分散；海外小型家庭储能也是场景之一，去年受到疫情冲击较重；还有两轮电动车换电市场，但竞争同样激烈，大公司很难找到定位优势。记者从知情人士处了解到，滴滴在各地部署的青桔电摩托，就明确规定供应商不得使用二手电池。
“当应用场景不够丰富时，回收企业收集到的电池很容易‘未充分利用’，造成不必要的资源浪费，降低投入产出比。”褚兵坦言，“如何做好细化的分层场景，让退役电池得到再利用？物尽其用”是大部分回收企业急需解决的问题。”
值得注意的是，如果没有二次生命电池市场，很大一部分废旧电池将无处可去。“如果电池没有二次生命价值，我们其实也不愿意接受。完成了整个二次生命生命周期的电池，最终还是要想办法处理。现在这些电池在市场上流通，大家有自己的处理方式，如果没有公开、无害化处理的方法，后续的危害会相当大。”吴英说。
未来会怎样？
商业模式尚未成型，目前电池回收更多是依赖其他产业“锦上添花”，李亮举例称，梯次利用主要依赖储能、两轮车PACK厂或者电池厂，而回收则主要依赖二次或者再生业务，如果企业只靠二次或者再生业务生存，可能会损失不少钱。
格林美是国内环保回收行业的龙头企业，张宇平介绍，其动力电池回收业务从投产三年后，2019年开始盈利。“格林美的优势在于，它从废旧电池回收起家，积累了20年废旧电池回收经验。此外，还有家电回收、报废汽车等产业布局，发挥协同作用，从而带动动力电池回收。”
对于电池回收企业来说，技术提升是解决当前难题的利剑。张玉平表示，对于梯级利用，要解决的问题是如何实现快速精准检测，并匹配适用场景；在回收路线上，目前的难点是对电池材料进行微米级精度的破碎分选，资源高效提取，废渣安全环保处理，同时做好研发。”
（武汉格林美采用自动化生产线及智能设备完成电池组装）
深圳市深汕特别合作区乾泰科技有限公司去年底被列入“白名单”，其自主研发了柔性电池组拆解生产线，利用人工智能自动化技术，用一条生产线就能拆解不同型号的电池组，旨在杜绝人工拆解的安全风险，提高生产效率。不过，该公司相关负责人表示，由于电池来源、品类复杂，工艺技术不断变化，实际生产过程中仍需根据来源情况随时调整生产线。
除了技术突破，回收企业想要获得更多空间，在产业链中“准确定位”自己至关重要。李亮认为，随着未来换电模式、终身质保等服务的推出和演进，电池产业将逐渐从零散的角落向整车厂、电池厂集中。由于整车厂一般会把电池的售后服务交给电池厂，因此电池厂将成为梯次利用的主体。首先，电池厂有技术优势，可以轻松解决很多拆解难题；其次，电池厂可以准确评估电池的残值，实现价值最大化。梯次利用产业链上的企业，应该更多地考虑如何与电池厂合作。
在褚兵看来，目前很多从事动力电池回收的企业都成为了被动的执行者，没有形成基于电池全生命周期的行业发展思维。他认为，电池从生产出来的那一刻就已经确定了，如果等到电池到了面前才去规划、去思考，那就太迟了。只有深度参与产品研发和应用研究，才能更好地了解电池现状和下游场景，在后续的应用中占据主动。“我们目前涉足储能板块，电池包的制造和供应，通过大数据中心把电池纳入监控平台，通过拓展价值链，实现各板块之间的利润互补，也许就赚不到了？”