厦门镍块回收 换电棋局的艰难对弈
制作单位 |Tanke Deep 作者|尹太白 编辑|丹先生
近日，“宁王”的股价在发布2022年一季度报告后，连跌不已，引发人们关注。作为全球动力电池领域的霸主，宁德时代的生产发展直接影响着庞大的新能源汽车产业。
毕竟，动力电池的质量和续航能力一直是影响新能源汽车销量的重要因素。根据巨人算力的调查数据显示，在消费者放弃购买新能源汽车的原因中，电池寿命问题占比达45.3%。
然而，电池寿命问题并非没有解决方案，例如，最一劳永逸的解决方案是通过搭载高能量密度的动力电池来提高续航里程。
“事实上，在现有的技术体系下，搭载高能量密度的动力电池可能不是最好的选择。”动力电池行业人士曹旭向《坦克深度科技》解释称，“高能量密度动力电池的类型主要是三元锂电池，而三元锂电池中镍金属的含量占比较大，虽然能量密度可以提高，但也会导致动力电池的热失控温度和安全性下降， 更有可能造成自燃等安全隐患。”
一个普遍的共识是，在电池技术和电池材料取得革命性进步之前，新能源汽车电池寿命问题的解决方案主要围绕充电模式和换电模式。
充电模式被认为是最直接的解决方案，但在充电桩设备不完善的情况下，电池更换模式作为一种折衷解决方案被推到了前面。
换电模式是指通过直接更换新能源汽车的动力电池，解决电池寿命问题的能量补充方案。换电行业起步于2007年，2020年进入快速发展期。天眼查数据显示，目前我国电池置换相关企业超过8.1万家，其中2021年新增4.5万家，同比增长171.1%，2020年新增1.66万家，同比增长348.7%。
换电相关企业数量猛增的另一面是，换电行业是一个千亿规模的赛道，市场容量巨大。根据东方证券的研究报告，2025年中国换电车型数量有望达到500万辆，落地换电站约2.2万座，运营市场规模预计触及2631亿元，2021年至2025年年均复合增长率超过100%。
进入2022年后，宁德时代、广汽埃安等产业链相关方强势入局，为换电行业带来更广阔的想象空间。
4月18日，由宁德时代全资子公司时代电气服务启动的EVOGO（乐星换电）换电项目在厦门正式启动。首批服务共计4个快换站，预计今年年底厦门建成通行快换站30个，服务半径每3公里内至少提供1个快换站。在
厦门快换站上线后，宁德时代的换电业务再次加速。
4月27日，宁德时代与爱驰汽车启动EVOGO换电项目合作，双方将共同开发基于爱驰首款车型U5的组合换电版本，计划于2022年第四季度上市。
无独有偶，广汽埃安也在4月21日宣布，旗下首个超级充换电中心已落地广州，与EVOGO快换站不同，前者集光伏、储能、充电、换电于一体。
根据规划，广汽埃安今年将在广州建设220个超级充换电中心，实现3公里服务半径，2025年将扩建至1000个，实现1.5公里服务半径。
然而，尽管换电赛道上挤满了各个领域的领军企业，但要实施起来却极其困难。
无论是蔚来、吉利集团、北汽新能源等新能源汽车厂商，还是奥东新能源、协鑫能科等第三方换电运营商，都没能真正普及换电模式，始终各自为政、不妥协不让，没人能打破换电行业长期存在的僵局。
这场“换电棋局”正在进入一个艰难的阶段。
这
电交换风口已经到货，各方都已进入市场
客观来说，换电模式的优势值得肯定。
曹旭告诉《坦克深度科技》，在消费者层面，换电模式可以提高效率、安全性和便捷性，节省能量补充时间和新能源汽车购置成本;
在新能源汽车厂商层面，动力电池成本占整车成本的40%以上，换电模式将进一步降低整车成本，消除动力电池的维护成本;
在稀缺资源消耗层面，换电模式可以最大化每个动力电池的价值，减少锂、镍、钴等金属的消耗，是对抗动力电池原材料成本飙升的有效途径。
“各方都可以从换电模式中受益，而2022年是换电模式真正普及的一年，换电行业迎来了风口。”“曹旭预测道。
图/视觉中国，基于射频协议
这一预测并非毫无根据，换电模式的优势和价值正逐渐被社会各方所看见。
2021年以来，支持换电行业发展的政策频发出台，其中颇具风向标效应的《关于开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作， 共将11个城市纳入试点范围，目标是推广换电车10万辆以上、换电站1000个以上。
2022年3月，《2022年汽车标准化工作要点》明确要求，加快推进电动汽车充换电标准体系建设和完善，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包标准制定。
“在政策层面，换电行业的发展已经陆续得到推动，这意味着采用换电模式的新能源汽车已经是大势所趋，但考虑到政策换电时间不长，换电模式的商业化仍处于探索期， 业内普遍预测，2022年新增换电站数量将超过3000座，释放市场容量近100亿元。曹旭向《坦克深度科技》透露。
在新兴的电动汽车制造商中，蔚来汽车对政策引导最为敏感。
2020年5月，换电站作为“新基建”的重要组成部分首次写入政府工作报告，一个月后，蔚来正式推出基于换电模式的BaaS（电池租赁服务）购车解决方案：消费者可以以低于整车价格的价格购买一辆没有动力电池的裸车，价格在4-7万元之间。 而且动力电池是租赁的，只需要支付一个月的租赁费。
BaaS的好处是显而易见的，例如消费者的汽车拥有成本显着降低，同时不再需要担心动力电池的退化。
虽然蔚来汽车具有明显的先发优势，但其换电模式在实际实施过程中仍难以实施：一方面，蔚来作为新能源汽车厂商实施换电模式，很难得到竞争对手的回应;另一方面，换电站投入成本高，一直深陷亏损泥潭的蔚来汽车不得不承受巨大的资金压力。
不过，蔚来并不打算放弃这块“硬骨头”，换电模式依然是其发展的重点。
蔚来动力联合创始人兼总裁秦丽宏在蔚来动力三周年之际表示，从2022年到2025年，中国市场每年新增600个换电站，到2025年底，全球蔚来换电站数量将超过4000个，90%的用户换电站将保证在同一年成为“电区房”。
不仅蔚来汽车在关注换电模式，宁德时代也将在2022年正式进入换电赛道。1月18日，宁德时代发布了换电服务品牌EVOGO以及由换电块、快速换电站、APP三大产品组成的整体换电解决方案。
此前，宁德时代一直通过多种方式探索换电业务，例如与你好出行、蚂蚁金服联合推出两轮电动车换电服务“小哈换电”;联合国、泰君安国际、蔚来汽车共同成立武汉威能电池资产有限公司，开展BaaS业务。
宁德时代的换电业务备受业界期待。“目前，全球没有哪家企业比宁德时代对动力电池的影响力更大。”曹旭对《坦克深科技》说。
“在换电行业，宁德时代拥有大量客户，有望通过从源头推动合作，打破动力电池标准难以统一的僵局;在多元化业务方面，换电业务可以帮助宁德时代提前应对瓶颈期，开辟新的增长曲线，同时促进退役动力电池的回收利用，形成产业闭环。“曹旭说。
除了蔚来汽车和宁德时代，还有不少产业链关联方在积极布局换电业务，并公布各自的2025年计划。
例如，中国石化正在筹建5000个充换电站;将新增总投资1150亿元建设4000个换电站和22.8万套动力电池;吉利集团将在全球运营5000个快速换电站，覆盖100多个核心城市;奥东新能源将计划实施10000个换电站......
各方入市后，换电行业的发展速度或将大大超出预期。
换电行业面临多重挑战
虽然换电行业已经到来，但仍面临多重挑战。
一是动力电池缺乏统一的标准。由于动力电池在设计、材料、用途等诸多方面的差异，使得动力电池在能量密度和尺寸上都不尽相同，而动力电池的巨大差异意味着换电站只能服务于单一型号，容易造成换电站资源闲置和运行效率低下， 无形中增加了换电站的运行成本和大规模应用的难度。
目前，换电赛道主要参与者四大，分别是以蔚来、吉利集团为代表的新能源汽车厂商、以宁德时代为代表的动力电池厂商、以国家电网为代表的能源供应商，以及以协鑫能科、奥东新能源为代表的第三方换电运营商。
然而，无论他们是哪种类型的参与者，都无法打破目前换电行业的僵局。
例如，宁德时代在推出整体换电解决方案后，迅速与一汽奔腾达成合作，根据合作协议，双方将借助奔腾纳效应模式，率先通过打车、网约车等方式推广换电模式。
动力电池行业分析师吴波对《坦克深度科技》表示，统一动力电池标准极其困难，因为新能源汽车厂商之间存在普遍的竞争，而动力电池的设计和换电池方式在很大程度上代表了核心竞争力，因此没有人愿意使用竞争对手的解决方案。
“动力电池的种类多达145种，还有侧换电、分箱换电、底盘换电等，即便是动力电池厂家，也很难改变新能源汽车厂商对动力电池的设计思路和标准。新能源汽车厂商要想实现电池的普遍换电，就需要跨越一个巨大的差距。吴波说。
图/视觉中国，基于射频协议
新能源汽车产业从业者徐辉也表达了与“坦克深科”类似的看法，他表示，虽然宁德时代的市场占有率很高，但仍难以达到标准制定者的高度，有多少新能源汽车厂商愿意回应和采用，目前还不得而知。
二是换电行业盈利难度大。以最早提出换电模式的以色列换电服务商普瑞特为例，早在2007年就提出了一个想法：建立一整套换电体系和技术，让新能源汽车可以通过更换动力电池来解决换电时间长、充电慢滞的问题。
这个新颖的想法为 Place 赢得了很多关注和支持，Place 迅速筹集了 8.5 亿美元，甚至以色列前总统佩雷斯也支持它。
为了尽快实现换电模式，普莱斯与雷诺签订了10万辆Z.E车型的合作协议。随后，它在以色列特拉维夫建造了第一个变电站。从2009年到2011年，普莱斯先后在日本、丹麦、澳大利亚等国家建设了换电站，估值达22.5亿美元。
然而，Z.E最终只卖出了1400多辆，卡洛斯·时任雷诺汽车CEO的戈恩甚至悲观地表示，Z.E是雷诺根据换电模式设计的最后一款车型，简直是死胡同。
失败就像一座山。2013年，Place不得不关闭其在加利福尼亚州的总部，专注于以色列和丹麦，并在不久后宣布破产。
换电行业盈利难的主要原因在于投入成本高、运营效率低。
根据中信证券研究院的计算模型，乘用车换电站单站投入成本约为490万元，商用车换电站单站投入成本约为1000万元。乘用车换电站的盈亏平衡点对应于约20%的利用率，即每天60辆车，而商用车换电站的盈亏平衡点对应约10%的利用率，即每天24辆车，当每天的服务数量达到100辆时， 两者的净利率分别为18%和19%。
然而，现阶段换电站显然还没有达到单站利用率的盈亏平衡点，以第三方换电运营商奥东新能源为例，其2018-2020年总营收分别为8247.49万元、2.12亿元和1.9亿元，净亏损为1.86亿元， 分别为1.62亿元和2.49亿元，三年累计亏损5.97亿元。
“解决盈利难的前提是提高单站利用率，而提高单站利用率，需要与新能源汽车各大厂商、动力电池厂商建立统一的标准，但标准的制定将关系到各方利益和发展路线， 因此，换电模式的实施将是一个漫长而艰难的过程。曹旭总结道，“坦克深科技”。
现阶段谁在使用电池更换模式？
目前，换电行业正朝着一种极其矛盾的状态发展：消费者不愿意购买换电车型，在换电站数量少且互不使用的情况下，新能源汽车厂商由于换电车型销量不佳，加之投入成本过高，难以盈利， 对于换电站的布局更是乐于这么做，而第三方换电运营商不敢在没有大量市场需求的情况下贸然布局大规模换电站。
然而，类似的矛盾在重型货车领域或许可以得到强行解决。
根据终端牌照信息显示，2022年一季度，新能源重卡销量为4764辆，同比增长653%，其中换电重卡销量为2130辆，较2021年同期大幅增长4741%。相比之下，可充电重型卡车的销量为2,520辆，与2021年同期相比增长了398%。
由于新能源重型货车能耗高，需要长期连续运行，能量补充的频率高，能量补充的速度对工作效率影响巨大。与重卡充电相比，只需3-5分钟即可完成重卡的能量补充。同时，换电重卡大多采用“车电分离”模式，可以降低初期投资成本，减轻运营负担。
随着重卡换电模式需求的集中爆发，动力电池统一标准的政策也在及时跟进。4月23日，江苏省汽车工业协会组织评审通过了《江苏省纯电动重型货车换电蓄电池组系统技术规范》团体标准，该标准可能成为我国首个纯电动重型货车换电电池组标准。
除了重卡，出租车、网约车等商用车对换电模式的需求也极为强烈。一方面，运营车辆动力电池规格统一，范围相对固定，无需分散布局换电站;另一方面，商用车能量补充的频率较高，能量补充的持续时间也较为敏感。
图/，基于VRF协议
一位新能源出租车司机告诉“坦克深科技”，换电模式比燃油车成本更低，比充电模式效率更高，“充电只能插上电源，比如等到吃饭或者下班，而且换电非常方便，五分钟就能充满血气， 节省的时间可以多运行一两个订单。”
以北京出租车为例，使用换电模式的出租车驾驶员月净收入约为2.3万元，比采用充电模式或燃油车的出租车驾驶员净收入高出约4000元。
目前，换电赛道的参与者大多只面向B端市场提供换电服务，只有蔚来等少数新能源车厂尝试面向C端市场，因此经常造成“换电5分钟、排队1小时”的尴尬局面。
“小区的地下车库安装了很多充电桩，但还是不够用，虽然换电时间很短，但是排队时间很长。”一位蔚来车主向《坦克深度科技》吐槽，“尤其是在车流量大的地方，经常会排长队，有时长达一个小时左右。
在曹旭看来，换电赛道的参与者将重点放在B端市场是无奈的，而B端市场的全面发展是C端市场换电模式发展的重要基础。”
*文中曹旭、吴波、徐辉为笔名;文章中的标题图片来自：，基于VRF协议。
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