汽车行业压铸一体化产业链专题报告：蓄势待发
（报告制作：长江证券）
新能源渗透带动轻量化提升
提高续航里程、轻量化潜力巨大
汽车轻量化是将结构轻量化设计技术与多种轻量化材料、轻量化制造技术综合运用，在满足汽车使用要求、安全性和成本控制的条件下，实现产品减重。1）汽车轻量化并不是一个新概念，国外优秀整车厂商很早就开始了汽车轻量化的进程。据《中国汽车轻量化调查》显示，1990年至2010年间，受欧美国家法规影响，欧美汽车企业制造的产品重量已降低20%-26%。2）我国对汽车轻量化有明确的发展规划。根据中国汽车工程学会2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，预计2025年我国纯电动乘用车轻量化系数将降低15%，2035年纯电动乘用车轻量化系数将降低35%。
随着新能源汽车产业的快速发展，汽车轻量化凸显出以下三大优势。
1）轻量化可增加新能源汽车续航里程。目前续航里程是新能源汽车进一步发展的主要瓶颈，当电池容量逐渐达到极限时，轻量化是解决这一问题的另一手段。据研究，电动汽车减重10%和15%，可分别降低能耗6.3%和9.5%。据比亚迪研究，约70%的能耗用在车身质量上，汽车重量每减轻100kg，百公里耗电量约减少0.5~1k W·h。据研究，电动汽车使用铝材，可使汽车续航里程增加与重量减轻大约相同的比例（例如，减轻重量20%，可使汽车在同样的电量下行驶距离增加20%）。
2）轻量化可以提高新能源汽车的加速、制动、操纵稳定性等整车性能，进而提高汽车的使用寿命。一方面，减轻汽车自重可以减少汽车轮胎、制动系统承受的压力，从而延长这些部件的使用寿命。据中国行业信息网统计，纯电动汽车每减轻100kg自重，续航里程可提高6%-11%，日常损失成本可降低20%。另一方面，减轻汽车自重可以提高汽车的驾驶性能，有效减少制动距离，使转向、过弯过程更加灵活。同时，铝合金等轻质材料在受到冲击时可以吸收和分散更多的能量，因此轻量化可以提高汽车的舒适性和安全性。
3）轻量化可以在一定程度上降低整车制造成本。车身越轻，行驶相同里程所需的电池就越少。有研究表明，电动汽车采用全铝车身结构后，每辆车最多可节省3000美元。
材料、设计和技术是减轻重量的三种方法
汽车轻量化主要通过轻量化材料、轻量化设计和轻量化技术三个途径实现。轻量化材料主要有高强钢、铝合金、镁合金、碳纤维等。其中铝合金材料凭借可回收、易成型、性价比高等特点，成为最有发展前景的轻量化材料。理论上，铝制汽车比钢制汽车可减重30%-40%，其中铝制发动机可减重30%，铝制散热器比铜轻20%-40%，全铝车身比钢制汽车轻40%以上，汽车铝制车轮可减重30%。镁合金具有较好的减重减震效果，但由于其强度相对较低、耐腐蚀性能较差，在汽车上的应用并不广泛。
未来十年，铝在汽车各主要零部件中的渗透率都将大幅提升，根据预测，铝引擎盖渗透率将从2015年的48%提升到2025年的85%，铝车门渗透率将从2015年的6%提升到2025年的46%。具体反映在单车平均用铝量上，1980年北美单车平均用铝量为54kg，2010年上升到154kg，预计到2025年单车平均用铝量将达到近325kg。根据由工信部委托、中国汽车工程学会牵头，500名专家历时一年完成的大型联合攻关项目《节能与新能源汽车技术路线图》，单车用铝量具体目标是：2020年达到190kg； 2025年为250公斤；2030年为350公斤。
以特斯拉为例，在车身方面，高配车型Model S/X采用了全铝车身，相比传统钢制车身，Model S/X大幅减轻了重量，还能保证足够的续航能力。全铝车身减重效果显著，但成本非常高，不仅材料采购成本高，汽车制造工艺也更加复杂，全铝车身的后期维护成本也更高。作为一款中端车型，Model 3为了平衡成本和重量，放弃了全铝车身，选择了铝合金、低碳钢、高强度钢和超高强度钢的混合方案。Model 3的铝合金材料更多的集中在尾部，以平衡前后重量分布，而超高强度钢则运用在车身纵梁、A柱、B柱、车顶纵梁和地板梁等部位。 目的是保证车身主体框架的强度，提高车辆的被动安全性。
从轻量化技术角度看，汽车常用的铝合金分为铸造铝合金和变形铝合金。铸造铝合金在汽车上的应用最为广泛，如动力系统中的发动机缸体、缸盖；底盘系统中的转向器壳体、减速器差速器壳体、副车架、控制臂、轮毂等。采用锻造技术生产的零件主要是对机械性能要求较高的零件，如车轮、底盘悬架系统的控制臂、转向节、空调压缩机涡旋盘等。
随着对强度和硬度的追求，铸造工艺也不断改进，形成了多种工艺，按难易程度由易到难依次为重力铸造、高压铸造、低压铸造、差压铸造、真空压铸、半固态压铸和挤压压铸。其中重力铸造是最原始的铸造工艺，成本低，但制品强度较差。高压铸造是最常见的铸造工艺，与重力铸造相比，其制品致密度提高，但易产生气孔。低压与差压同属一类，但差压在低压基础上结合了结晶成型，制品强度高于低压。为解决压铸件内部的气孔、缩孔等问题，可生产高强度、高致密、可焊接、可热处理、可扭绞等高要求的压铸件。 真空压铸、半固态压铸、挤压压铸是在普通压铸基础上形成的新技术，对技术和装备提出了更高的要求。
一体式压铸改变行业生态，成为轻量化重要增量
降本增效，一体化压铸有望成为制造业主流
由于车身结构的差异，新能源汽车用铝量大幅增加。研究表明，一辆新能源汽车的铝合金用量比传统燃油汽车多41.6%。燃油汽车发动机、传动系统等不可见部件用量的减少，使燃油汽车用铝量分别减少24.0%、18.9%和2.2%。纯电动汽车在动力总成和车身结构件上采用更多的铝合金，动力总成、结构件和其他部件使单车用铝量分别增加了10.3%、48.7%和2.3%。
全铝车身具有出色的轻量化性能，但受成本和技术的限制，过去并未得到广泛的推广和应用。早在1994年，奥迪A8就采用了全铝车身进行轻量化改进。全铝车身可以通过减轻车身重量实现油耗和排放的大幅降低，同时安全性和操作性比传统车身更高。但受技术和成本的限制，全铝车身尚未成为当前车身的主流。
一体式压铸是轻量化材料、工艺、设计的有机结合，可以有效降低全铝车身生产成本，提高生产效率。一体式压铸是指车身一次性铸造完成，相比传统全铝车身生产有以下优势：
1）产品性能更好，材料回收率高。一体式压铸的基本工艺是高压铸造，生产中可实现少切削或无切削，避免了冲压生产的回弹，废料可直接熔化，材料回收率高。同时与传统铸造工艺相比，在提高铸件性能的同时，降低了压铸生产的原辅材料消耗和能耗。
2）模块化生产减少零件数量，大幅减少焊接工艺零件，解决了铝合金连接技术要求高的难题并实现进一步减重。铝合金压铸设计可实现高度模块化一体化设计，有效减少零件数量，2011款奥迪A6的前减震塔采用铝合金高真空压铸设计，将10个冲压件集成为1个铸件，实现单车减重10.9kg。根据2020年特斯拉电池日公布的数据，采用一体化压铸后底板的Model Y比Model 3整个后底板少了79个零件，焊接点由约700-800个减少到50个，底板重量减轻30%。 特斯拉下一代车身底盘设计计划将电池盒整合到汽车底盘中，用2-3个大型压铸件替代由370个零件组成的整个车身底部总成，减轻重量10%，从而提升续航里程14%。
3）精简生产流程，提高生产效率。与Model 3相比，Model Y减少了300台工业机器人，并简化了生产和质检流程。
4）基于以上优势，一体式压铸可以降低生产成本。特斯拉Model Y采用一体式压铸后制造成本下降了40%。特斯拉的下一代车身底盘设计可以进一步降低7%的制造成本。
技术不断发展，一体化压铸产品有望继续扩大
目前铝合金铸件在全铝车身应用十分广泛，且多用于下部车身，未来使用上部车身的车型预计会逐渐增多。参考相关文献及近十年ECB会议发布的车型信息，对行业主流车型铝合金铸件的应用情况进行统计分析。1）整体来看，铝合金铸件已成为复合材料车身、全铝车身、钢铝混合车身必不可少的零部件，甚至已用于部分高端钢制车身；2）铝合金铸件主要应用在下部车身，最典型的部位为前减震塔、后减震塔和后纵梁；使用上部车身的车型逐渐增多，典型部位为A柱模块、A/C/D柱上连接件。
随着压铸机吨位的升级以及特斯拉带来的示范效应，国外企业也在积极探索一体化车身压铸的可能性。1）底盘：根据2020年特斯拉电池日的信息，特斯拉将在2024年实现下一代车身底盘设计，特斯拉将用2-3个大型压铸件取代由370个零件组成的整个下车身总成，最终白车身下车身将只由三部分组成——前下车身、中下车身（也是电池组）、后下车身。其中，下车身设计采用结构化电池包（）的解决方案，即底盘提供保护功能并充当电池盒，电池直接内置到底盘结构中。结构化电池包的设计可以将电芯包装得更密集，并将电池移近汽车质心，提高电池效率、整体结构安全性和车辆灵活性。
2）副车架：2021年6月，压铸公司（）开发出大型一体化压铸后副车架，集成了更多性能，降低了生产成本。 3）电池盒：除特斯拉全集成电池盒外，宝马、大众、本田等整车厂均采用压铸铝合金下壳，但大多用于混合动力汽车，体积较小。2021年6月，压铸公司乔治费歇尔（GF）与雷诺为两款雷诺车型开发出一体化压铸铝合金电池壳。该电池壳尺寸为1.00x0.55x0.15米，重约15公斤，集成了冷却回路等功能。传统生产工艺下，电池壳需要组装100多个独立部件，如框架、型材或连接点等。 GF的一体化压铸电池外壳将其整合为一个整体，减少了装配步骤，避免了焊接、铣削等劳动力密集的连接和后工序。
3）电机及电驱壳体：电驱系统集成化发展已有一段时间，目前三合一电驱总成已成为整车厂选择的主流方案，并逐步集成更多功能，如比亚迪的八合一、华为的七合一、上汽传动&威迈的七合一电驱等。目前电机壳体主要采用压铸工艺，随着电驱高度集成化的发展，一体化电机壳体的体积也不断增大，因此预计未来电机壳体所用压铸件体积也将增大。
结合目前铝铸件的使用情况，预计未来随着压铸机吨位的提升以及铝合金性能的提升，汽车厂商将能够通过一体式压铸生产出更大的铸件。根据特斯拉的“一体式压铸”技术专利，推测未来特斯拉可能会将车身底盘分成几大块，包括前部车身、中部车身及左右侧围、后部车身及地板，一体式压铸而成。1）一体式压铸前部车身可集成前纵梁、前隔框、前减震塔、前保险杠等部件；2）一体式压铸中部车身及侧围可集成立柱、门槛、地板、车顶等部件；3）一体式压铸后部车身及地板可集成行李厢、后盖板、后侧围、后保险杠、后纵梁、后减震塔等部件。 （报告来源：未来智库）
一体化压铸助力市场扩张，轻量化需求处于爆发期
电动汽车快速应用 综合压铸市场规模有望突破百亿
目前，对于市场空间的估算主要有四种假设：
1）自行车铝合金一体压铸件使用情况及铝合金价格
参考目前的研发进度，未来除了后底盘外，电池盒、副车架、电机壳体等部位也将应用一体式压铸工艺。根据前述重量测算，预计2025年新能源汽车一体式压铸工艺零件重量将达到100KG。据研究，纯电动汽车使用铝合金较多的是动力系统和车身结构件，单辆新能源汽车铝合金使用量比传统燃油车多41.6%，且不需要电机、电池盒等部位，推算2025年传统燃油车一体式压铸工艺零件重量在70kg左右。
2）采用一体式压铸工艺的乘用车销量
国内新能源乘用车与传统燃油车销量及轻量化预测一致，根据国内已宣布采用一体式压铸技术的整车厂（特斯拉、蔚来、小鹏、高合、小康汽车（仅考虑赛力斯））统计，2021年销量约占国内新能源乘用车销量的22%。假设2025年上述整车厂全系车型全系标配一体式压铸技术，其他整车厂未来也可能采用一体式压铸技术，则推算2025年纯电动车采用一体式压铸技术的占比将达到30%。由于目前国内尚无宣布进入一体式压铸的传统燃油车品牌，考虑到车型设计时间，推算2025年将有5%的传统燃油车采用一体式压铸技术。
底盘、电池箱、电驱壳体等体积不断增大，电动汽车轻量化整体空间预计达千亿以上。
除了一体式压铸，新能源汽车特别是纯电动汽车的结构升级推动了轻量化单车价值的提升，例如底盘和电驱壳体已经构成了很大的单车价值，结合需求的快速增长，轻量化纯电动乘用车的市场空间迅速扩大。底盘：相较于传统底盘，新能源汽车底盘取消了原有的传动轴、油管等部件，增加了电池盒。纯电动汽车取消发动机后，动力传动系统得到大大优化。传统汽车一般采用发动机在前、驱动在后的结构，不可避免地需要传动机构来实现动力的传递。纯电动汽车采用电机驱动，电机的放置位置可根据车型灵活调整，从而取消了传动机构。另一方面，纯电动汽车的电池组未来将主要放置在车辆底盘内，因此需要电池盒进行加固保护。
电驱壳体：纯电动汽车由电机驱动，电驱壳体是新能源轻量化的重要增量部分。电驱壳体材料以铁、铝为主，少量电机壳体采用铜材质。铝合金电驱壳体相较于铁、铜材质优势在于重量轻、导热性好、塑性强、可压铸、挤压，延伸率更高、稳定性好、隔音性好。随着一体化电驱系统的发展，电驱壳体从“分体壳体”演变为“一体式壳体”再演变为“一体式一体化壳体”，壳体内接插件数量逐渐减少，单车价值预计在1500元左右。
基于以上分析，我们通过纯电动乘用车销量、单车铝用量等假设测算出国内纯电动乘用车轻量化市场空间：核心假设：
1）2021年中国新能源乘用车销量为332万辆，其中纯电动乘用车271万辆，占比82%。根据三部委发布的《汽车产业中长期发展规划》，可以合理推测2025年中国新能源乘用车渗透率将达到53%，销量达到1353万辆，其中纯电动乘用车719万辆，占比53%。
2）2025年铝合金使用量：全铝车身相比全钢车身可减重40%。可以计算，铝合金渗透率每提升2.5%，车身可减重1%。据统计，2020年北美平均每辆车用铝量为208kg，其中电动汽车用铝量为292kg，非电动汽车用铝量为206kg。据智研咨询数据显示，2017年我国平均每辆车用铝量为156.2kg。根据《节能与新能源汽车技术路线图》，2020年、2025年、2030年我国每辆车用铝量将分别达到190kg、250kg、350kg。结合两份信息可知，我国汽车以铝代钢的进度落后北美约5年。 假设2021年中国纯电动自行车铝合金使用量为180kg，2025年纯电动铝合金使用量为205kg。
3）铝合金价格：铝合金价格假设与同一压铸市场空间预估一致。
4）2021年铝合金使用量：以国内主要新能源车型底盘及车身材料分析，2021年电动车铝合金转向节、控制臂、副车架渗透率分别约为47%、41%、13%（考虑部分车型部分采用铝合金副车架，对应销量除以二），铝合金电池盒渗透率为100%，计算2021年每辆车铝合金价值量约为9419元。
新材料不断涌现，耐热合金和模具钢脱颖而出
免热处理合金：为一体式压铸而生，为批量生产腾出空间
从上游材料来看，大型部件集成压铸技术的兴起，带动免热处理铝合金、高端模具钢等核心新材料成为产业链布局的重点。
为什么需要免热处理合金？
传统铸造铝合金在生产过程中，需要经过两个必要的生产步骤：热处理和机械矫直。热处理可以提高铸件的力学性能、耐腐蚀性能和尺寸稳定性，使铸件的强度、韧性和耐腐蚀性能满足车身结构件的要求。铸件在热处理后还需要经过机械矫直，以恢复原来的几何形状，进一步稳定尺寸。值得注意的是，热处理还会造成铸件弯曲变形、表面缺陷等问题，限制了传统铸造铝合金在尺寸更大、形状更复杂、弯曲程度更高的汽车结构件中的应用。
压铸一体化工艺注重零件大型化、尺寸表面精细化、高效集成，而传统铸造铝合金热处理工艺受限于零件小型化、尺寸表面不稳定、装配分散等特点，因此应运而生成分和工艺创新的免热压铸铝合金。免热合金通过主成分元素的控制、合金成分元素的控制、常量元素的控制、有害元素的控制以及整个生产过程的精确控制，无需经过热处理工序，即可达到与传统铸造铝合金相当甚至更好的力学性能，具有优异的铸造性能和填充能力，具有良好的抗拉强度、屈服强度和韧性，还具有结构一体化、易加工、性能稳定性好等优点。
由于免热处理合金无需经过热处理工序，节省了传统工艺所耗费的大量能源、精力和时间。因此在下游压铸环节，免热处理合金可以降本增效，使车身更加轻量化、更加安全。1）传统铸造铝合金压铸成零件后，需要经过焊接、铆接等工序才能组装成车身部件；免热处理合金将零件一次性压铸成型，缩短了工艺流程，由焊接几个小时缩短为压铸几分钟，简化了连接工序，降本增效。2）传统铸造铝合金结构件连接点多，车身重量重；一体化压铸减轻了连接材料的重量，满足了汽车“轻量化”需求，提高了新能源汽车的节能减排和续航能力。3）传统铸造铝合金结构件在连接点处存在安全隐患。 焊接、铆接加工过程中易引起合金变形，使结构件疲劳性能不稳定；一体式压铸，提高了结构件整体的强度和韧性，比拼接式结构件更安全。
哪些轻质合金具有一体式压铸的潜力？
除了铝合金之外，最有可能应用于一体化压铸的材料就是镁合金。从产品性能来看，镁合金的密度比铝合金小，减震性能也比铝合金好；镁合金压铸件可以做得比铝合金更薄，在压铸效率和加工性能上更有优势；最重要的是镁合金的流动性和尺寸稳定性高，非常有利于一体化压铸的应用。相比铝合金，目前镁合金在车身部件上的应用较为有限，单车使用镁仅10kg左右。
镁合金的上述问题正在逐渐解决。镁合金材料的机械性能主要通过在合金组成中添加稀土元素，并采用创新的铸造处理技术；高于铝合金，但是随着材料技术行业的开发和突破以及冶炼技术的持续改进，成本将逐渐降低。 将来，如果逐渐解决镁合金的缺陷和成本等疼痛点，则预计将成为下一代模具铸造综合行业应用的重要材料（报告来源：未来思维坦克）
模具钢：铸造的关键消耗品，等待国内替代
作为“工业母亲”，霉菌钢的质量直接影响制造技术的质量，产品精度和生产成本。强度，回火性和撞击韧性在高温下，模具模具的性能要求主要是：
1）模具对热疲劳的表面应良好，在高温下会加热并冷却，并连续膨胀并收缩，从而产生交替的热应力。在大多数情况下，会逐渐出现，导致早期破裂。
2）在高温下，用于铸造模具的钢应具有足够的强度，硬度，韧性和耐热性。
3）模具应在融化的时代的出现中对熔融金属的损害具有良好的阻力，对模具的要求逐渐转移到大规模的情况下，而模具铸造的压力也增加了，从低压的20-30mpa增加了造成的损坏。熔融金属的含量必须很小，并且必须与适当的保护层（例如氧化物膜和氮化物层）附着，并且必须没有脱氧化层。
霉菌的出色表现使其成为综合铸造行业的必不可少的材料。工作，冷工作和塑料钢也需要大量的塑料模具和冷压式模具，尤其是塑料模具，尤其是塑料模具和60％的零件。 同时，在房地产行业中，大量建筑物塑料轮廓，塑料门和窗户，PVC水管等都依赖于大型和中型霉菌材料，主要是塑料和铝合金挤出模具。
目前，我国家的高端产品仍然依赖于进口的霉菌钢。比类似的家用产品高6倍，但是高端产品仍然严重依赖进口的霉菌钢，因为外国霉菌钢的质量主要反映在纯度，均匀性，良好的结构和精确尺寸上。
工业链中存在哪些投资机会？
应用：市场已大大扩展，轻量级组件正在经历快速增长
与传统产品相比，一体式压铸产品具有高性能，高生产效率和低生产成本，因此，预计将来，一件式模具铸造的市场预计将迅速扩展，估计该国内的一件式模具铸造的市场规模预计将在2025年的2025年中达到2021年的境界。仍然广泛用于汽车车身，机箱，电池盒等。据估计，与纯电动乘用车相关的轻质产品市场空间将在2025年达到1008亿元人民币，从2021年到2025年，复合年增长率约为43.3％。
从长远来看，综合铸造零件仍将主要由第1层提供，并且具有以下三个优势的企业将具有一定的竞争优势：1）快速生产能力部署速度；
顶级小组：铸造业务布局，准备去
TOP在光合金领域具有六个主要的过程功能，可以完全覆盖底盘组件和车身组件，并提供一站式的轻量级解决方案。基于上述布局为2％至12％，TOP可以为客户提供定制的服务，并根据客户产品的使用情况和性能要求推荐最合适的轻量级流程。
TOP在2021年9月开发了基于7200T的模具铸造机。根据7200T真空铸造设备，Top迅速将尖端铸造的单发型技术应用于集成的后舱轻质质量生产的零件，与传统的盖章和焊接过程相比，一件式铸造将超过70个组件集成到一个组件中，不再需要焊接过程。 2022年2月，TOP在中国生产的第一个集成的超大型铸造式车身后舱正式开发了7,200吨的巨型铸造机器，正式批量生产，并从生产线中滚下来，结构零件的长度和宽度分别为400mm和200mm。
股票：与特斯拉（Tesla）紧密联系，新客户继续扩展
is in the and , and sales of alloy parts, on the field of new , core , , , , , etc. From a , also the three major alloy of die-, and and has mass , and can one-stop for needs.
的客户群继续扩大，近年来，该公司前五名客户的比例持续下降，Tesla的收入份额也在继续下降。公司的收入，特斯拉为公司贡献了12.2亿元人民币，占公司收入的39.93％。
：中小型铝制模具的领导者，重点是中型和大型铸造业务的布局
是中型和中型铝制铸造零件的领导者，将自己定位在“新的能源 +智能驾驶”产品市场中，其市场的市场份额是通用的小型和中型汽车的零件，而汽车的中等大小却持续了1年的开发。 Yuan，同比增长24.8％，受原材料和运输成本的持续增长以及对RMB的欣赏等因素，该公司可归因于股东的净利润为3.1亿元人民币，同比减少27.2％。
正在竭尽全力开发中型和大型铸造业务，并计划在2021年底购买10台超过3200吨的吨位，该机器超过3200t。吨位小于3200t的机器机器。
Group：深层培养铝合金精密铸造市场，并尽一切努力开发综合的压铸业务
的股票深深地参与了铝合金精密铸造市场，从该公司的新能量车产品中受益，近年来，该公司的收入迅速增长。
自2021年以来，的股票继续专注于综合铸造业务的布局，目前正在顺利进行1），它在2021年签署了“战略合作协议”，与Li Jin Group Co.，Ltd. ，截至2022年4月，集成的电池盒，电动机外壳，变速箱外壳等，除了一台9000吨压铸机外，剩下的8台铸造机已经安装并进行了调试。 2）在2021年11月18日在6000T模具播放设备上完成了审判。身体组件进一步满足公司的生产能力。
新材料：从海外开始，国内替代品加速上升
美国铝，莱茵费尔德，特斯拉，利邦集团，广东港和其他公司已经部署了无热的处理合金，这些合金接近当前广泛处理的传统铸造合金，这些合金因国内R＆D技术和流程成本的性能而广泛处理。
莱茵费尔德（Rhein Feld），美国铝：多年来种植的老式公司
作为传统的铝合金制造商，和铝工业在铝合金行业已深入培养多年，并拥有许多技术专利。
Group：成本和技术领导，准备去
根据 Group的年度报告，该公司通过材料组成比率，过程路线设计，性能指数设置和过程保证对公司的无热合金表现出良好的机械性能，以增强良好的力量，产量强度和扩展速度，可以增强生产，并可以更高的生产 - 又可以提高生产，并且可以更高的生产，并且可以更高的生产，并且可以更高的生产，并且可以使高高的生产率更高。
根据该公司的宣布，由于流行病对汽车产业链的影响，该公司在今年的第二季度的主要产品主要是铸造合金和铝合金轮毂的销售，包括许多有利的因素，例如开发，内部和外部铝价的开发，以及对这些因素的理解，因此这些因素可能会受到这些因素的影响。
高端霉菌钢：天通国际领先的布局，等待鲜花开花
作为全球冠军的全球高质量领导者，在全球经济波动周期中，其强大的成本控制，产品技术的升级，精致的管理和其他全面的竞争力，成功地跨越了稳定的周期，并实现了稳定的增长。 00毫米厚到厚度，产品规格将进一步富集。
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