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文章| 智能相对论（ID：），作者 | 魏启阳
新能源汽车是当前的热门话题。 在不断下滑的汽车市场中，去年销量达到125.6万辆，同比增长61.7%，无与伦比。 据预测，到2020年，我国新能源汽车总销量将达到500万辆，其中2020年产销量将达到200万辆。
一个很简单的计算问题，有多少新能源汽车，就有多少动力电池来驱动它们。 如果以此为标准，新能源汽车动力电池的回收似乎是一门好生意。
机会来了。 按动力电池5-8年使用寿命计算。 从2014年我国新能源汽车进入快速增长通道算起，第一批大型动力电池已经接近寿命终点，而今年被业界认为是新能源汽车的元年。国内动力电池回收爆发。
据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万吨-17万吨，到2022年其市场规模将突破300亿元。
更尴尬的现实是，面对汹涌而来的动力电池报废浪潮，市场尚未建立起完整的回收网络来弥补这一生态短板。 产业链上的电池制造商、车企甚至专业电池制造商回收公司都还没有完全弄清楚如何挖掘这个金矿。
数据来源：中国汽车技术研究中心数据资源中心，图片来源于网络
动力电池回收的“死循环”
动力电池陷入“死循环”。 除了新能源汽车作为新生事物，尚未形成完整的生态闭环外，还有以下原因。
1、技术门槛限制并不代表谁愿意就可以接受。
对于动力电池的回收利用，目前业界认可的方法有两种，一是梯次利用，二是拆解回收。 从技术角度来看，这两种方式都有一定的技术门槛。
首先，梯次利用是指对回收的动力电池进行重新测试和筛选，配对成组，用于储能、低速电动汽车等电池性能要求较低的领域。 按照行业标准，动力电池容量降低至80%。 退休的期限已经临近。 虽然不再适用于汽车，但在其他方面仍然可以利用“余热”，还有很大的利用空间。
然而，这些电池在重复使用时，需要检测电池的电化学性能、寿命衰减等信息，并选择数据相似的电池进行分组。 这样可以保证电池的一致性以及整个电池系统的安全。
但长期以来，新能源汽车动力电池没有形成统一的标准，导致动力电池种类从最初的铅酸电池，到后来的镍镉电池、镍氢电池、现在到目前的三元锂电池。 种类繁多，如何统一这些不同标准、不同技术结构的电池并不是一件简单的事情。
其次，容量低于40%的动力电池必须进入拆解回收流程。 理论上，镍、钴、锰、锂盐等有价值的金属元素可以从退役动力电池中拆解出来，回收到新电池的制造中。
与分步利用类似，拆解回收也必须面对不同品牌、不同类型电池的情况。 其中，电池的内部结构设计、串并联组形式、使用寿命和使用时间的长短、应用型号和常用工况等都不同。 拆解图也要分门别类，难度可不一般。
2、规模经济形成前成本较高
从市场角度来看，如果动力电池回收的利润足够高，那么所谓的技术门槛肯定会被资本压低。 但令人失望的现实是，在形成规模效应之前，动力电池回收仍然是一项“赔钱”的生意。
据相关报道，目前最流行的湿法回收方法一吨磷酸铁锂电池的成本约为8500元，但从电池电芯中提取的镍、钴、锰、稀土元素等回收材料的价格仅为8100元。 ，这也意味着回收公司要“退还”400元。
相比之下，三元锂电池的拆解和回收利润稍好一些。 不过，由于三元动力电池是近两年才刚刚完成并大规模投入使用的迭代产品，因此距离该类电池的报废期限还有一段时间。
无法盈利的困境，对应了动力电池回收市场停滞不前的现实。
3、残值太低，车主“舍不得卖”，陷入僵局。
动力电池回收企业缺乏动力，那么车主愿意将动力电池推入回收渠道吗？ 现实情况是，新能源汽车的保值率并不高。 新车使用仅仅一年，价格就会贬值一半。 二手车都卖不了高价，更不用说报废的电池了。
从车主的角度来看，动力电池是汽车最昂贵的核心部件。 新旧电池巨大的价差让车主不太愿意报废旧电池。 一边希望低价收购，一边希望高价出售，动力电池回收在源头上陷入了僵局。
另外，一个值得注意的细节是，从时间上看，今年和明年将是第一批动力电池退役的高潮是正确的。 但根据销量统计，2010年至2013年全国新能源汽车总销量不足5万辆。 这意味着第一批报废动力电池总量有限。
天下无米之炊，没有足够的回收目标，动力电池回收市场的全面开放自然还需要时间。
如何打破现状？
动力电池回收在当前时间点确实面临诸多障碍，但不可避免的是，出于环保和节能的考虑，这些退役电池必须进入回收渠道。 从市场角度来看，动力电池回收本身未来也将具有巨大潜力。 从经济价值来看，现在需要解决的问题是如何规范产业链各方的行为，建立责任、权益明确的生态系统或商业模式。 智能相对论认为可以从以下几个方面考虑。
1.追踪源头，确保电池流量可控
由于动力电池的流出确实会造成环境污染和一定的安全隐患，因此必须采取强制措施，让退役电池进入合法的回收渠道。 如果想要“颗粒回仓”，可以模仿传统燃油车的管理模式，对电池进行编码，然后与车辆的VI码、回收码进行捆绑。 这样可以保证电池报废后，其流量可以得到控制。
2、谁生产谁负责； 我们不能只接受补贴而不处理后果。
众所周知，中国新能源汽车市场在政策的推动下已经成熟，国家巨额补贴成为众多车企的利润牛。 如果电池回收短时间内无法进入市场运作，是一项“脏活儿”、“累活”，那么那些获得补贴的车企或电池厂商是否应该为退役电池的“善后工作”负责呢？
他山之石，可以借鉴。 德国、美国、日本等国家已经建立了非常完善的“谁生产、谁负责”的动力电池回收体系，并用法律形式来确定责任。 对此，如果采取信息公开的方式，将产业链各环节的信息公开，并引入全国性的监管机制，行业的发展可能会在一定程度上得到规范。
3.电池更换模式或出路
动力电池回收利用的最大难点在于电池的可追溯性。 目前，一些车企推出了“换电”服务，将电池和汽车的所有权分离。 车主通过支付服务费获得充电或更换电池服务。 由于电池的所有权掌握在操作者手中，因此电池跟踪和监控更加可控。 虽然品牌之间的差距很大，建立服务于所有车型的换电站可能不切实际，但这种商业模式是一个非常好的解决方案。
【钛媒体作者简介：智能相对论（微信ID：）：AI新媒体，头条青云计划TOP10获奖者，《人工智能的十万个为什么》作者，关注领域：AI+医疗、机器人、智能驾驶、AI+硬件、物联网、AI+金融、AI+安防、AR/VR、开发者及其背后的芯片、算法、人机交互等。 】
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