[汽车之家科技. 设计频道】可预见的未来不叫生活，那叫接受命运。 王传福与比亚迪的故事，是中国品牌汽车史上一段不服命运的例子。 有人把比亚迪和特斯拉放在一起讨论，因为这两家公司不仅专注于研究电动汽车产品，而且对更大的交通和能源问题也有很多探索。 电池是比亚迪赖以生存的主要技术。 王传福如何用电池驱动他的“比亚迪王国”？ 今天我们就来整理一下吧。
与其他中国品牌车企相比，似乎有些不同。 将其定义为汽车公司似乎不太准确，因为比亚迪在手机、电子电器、乘用车、商用车和轨道交通等领域都取得了成绩。 总之，如果不是王传福的坚持，今天的比亚迪可能还只是一家电池制造商。
制作电池
说起电池，我们不得不简单回顾一下王传福的人生经历。 谁也没有想到，来自安徽芜湖一个小村庄的王传福日后成为“电池大王”、“汽车大王”。 他就像童话里逆袭的典范。 他出身贫寒，但他勤奋好学，终于考入了理想的大学。
那些努力工作的人从来不会受到不好的对待。 毕业几年后，王传福成为北京有色金属研究院最年轻的所长。 年轻有为、意气风发的他不满足于现状，决定跳出研究所的舒适区，到海外创业。 除了自身财务自由之外，王传福还拥有一颗为祖国科技发展贡献力量的赤子之心。
1995年创立比亚迪，开始自主研发和生产电池。 比亚迪一开始的发展并不顺利。 毕竟公司规模小，知名度也不高。 直到接到台湾最大无绳电话制造商的订单后，比亚迪才凭借相对低廉的价格赢得了越来越多企业的关注。
2002年，比亚迪在香港上市。 再也不用担心经济问题的王传福，可谓是如火如荼。 毫无疑问是镍镉电池领域的No.1。 比亚迪开始出现在众多国产手机、移动电脑、多媒体播放器等产品中。 提供电池。 五年时间，比亚迪已成为全球电池行业第一梯队。
造一辆汽车
相传王传福曾说过：“造汽车就像造玩具”。 不过，我不认为他真的低估了造车的难度。 正是因为汽车行业竞争壁垒较高，很容易形成竞争壁垒。 此外，当时市场尚未饱和，因此他们认为转向汽车行业绝对是一个有前途的选择。
早期，比亚迪在镍镉电池领域几乎一帆风顺，但扩展到汽车领域后，却发现造车远比想象的困难。 首先，它缺乏股东的支持，甚至威胁要出售股权； 其次，没有生产资质：国家只允许有生产资质的汽车生产企业向市场推出产品。 不得已，比亚迪于2003年1月23日以2.7亿元收购西安秦川汽车公司，成为继吉利之后第二家国内民营汽车制造商。
比亚迪当时的产品策略非常成功，切入点也非常准确。 F3模仿了当时的丰田卡罗拉，让普通大众以几万元的平民价格拥有私家车。 王传福是幸运的。 几年前他赶上了电池浪潮，他的汽车制造赶上了中国汽车消费的快速增长。 你越努力，你就越幸运。 王传福还擅长合理利用手中的牌，比如给汽车装电池。
建造电动汽车
比亚迪打响了汽车行业的第一枪。 比亚迪F3迅速走遍全国街头。 然而，这背后，王传福始终有一个愿景：打造纯电动汽车。
与吉利不断收购的开放态度相比，比亚迪一直给人一种“理工男”的态度。 看来王传福最受不了的就是受到供应商的限制，所以他打算独立打造一整条汽车供应链，从发动机到大部分变速箱、车轴、齿轮、铸件、模具、机床等.都是在自己的工厂生产的。 电动汽车的核心技术仍然是电池，但汽车用的动力电池显然不能直接复制电子产品的镍镉电池，因此比亚迪决定自主研发磷酸铁锂电池。
比亚迪ET，顾名思义，在当时全国随处可见的轿车、面包车中就像是一个外星人。 它介于轿车和MPV车型之间。 重要的是它采用纯电动驱动，电池组来自比亚迪自主研发。 磷酸铁锂电池()。
据官方介绍，比亚迪ET的最高时速为165公里/小时，最大续航里程为350公里。 由于当时它只是作为概念车出现，我们无法验证这些数据的真实性。 理念和性能都很先进，然后就什么都没有了。 最终，比亚迪ET没有量产。
21世纪初，国家政府大力推动汽车产业发展，但重点是打破国外品牌在发动机、变速箱等传统领域的壁垒，以及新能源（纯电动） 、混合动力、燃料电池汽车等）技术没有太多的政策支持。
时间转到2009年，国内新能源汽车风潮开始崭露头角。 大部分汽车厂商基本还处于讨论和探索阶段。 比亚迪早已制定了“硅铁战略”（太阳能发电、储能电站、新能源汽车）。 产品线），但并没有直接量产纯电动乘用车，而是以商用客车起家。
比亚迪e6采用了比亚迪当时最先进的一代磷酸铁锂电池，但在能量密度方面，仍无法与日产聆风等国际主流电动汽车相比。 e6早期版本的实际续航里程约为250km。 如果遇到寒冷的冬天也会有一定的折扣。
比亚迪的磷酸铁锂电池能量密度较低，难以与镍钴锰三元锂电池竞争。 那么比亚迪为何坚持走这条路呢？ 除了磷酸铁锂电池的安全可靠之外，还有一个原因：
此前，三元锂电池的多项核心技术专利、制造工艺、生产设备均掌握在日韩电池厂商手中。 如果我们继续走三元锂电池的道路，必然会步日本人和韩国人的后尘。 ，支付给他们高额的专利费和生产设备费等等，所以比亚迪选择了磷酸铁锂的道路，并决定投入大量的精力来提高其能量密度。
后来，比亚迪并不是中国品牌中唯一嗅觉敏锐的。 众泰、江淮、北汽等车企也开始研发纯电动汽车。 2009年，众泰和江淮iEV1也出现在各自的产品阵容中。 不同的是，比亚迪始终走“自给自足”的道路，立志打造自己的汽车零部件。 磷酸铁锂电池、电机、电控均自主研发，降低整车制造成本，与其他竞争对手竞争。 PK。
这次与德国人的合作并没有让比亚迪再次腾飞。 腾势的知名度和销量在很长一段时间内并不理想。 年销量基本在3000台以内。 2017年销量最好，但也只有不到5000台。
2013年以来，国内政策更加明确鼓励新能源汽车发展，在抽奖、购车补贴等方面给予大力支持。 比亚迪也享受到了政策福利，比亚迪第一代秦EV已经成为城市交通的神器。
秦EV让更多消费者了解了比亚迪的电池技术，但事实上，乘用车并不是磷酸铁锂电池的最大用例。 他们真正占据主导地位的是乘用车领域，公交车对磷酸铁锂电池非常感兴趣。 需求日益增长。
随着磷酸铁锂电池大量安装在车辆上，比亚迪的动力电池出货量达到顶峰，已成为全球电池制造商的第一梯队，与松下、LG等国际电池品牌竞争。 作为一家民营企业，它为中国人带来了荣耀。
基于自身的动力技术，比亚迪在轨道交通领域也取得了成果。 “污染控制”和“拥堵控制”是解决交通问题的两个思路。 除了电动汽车，比亚迪还开发了“云轨”和“云霸”。
此外，比亚迪还在太阳能光伏领域投入了大量的精力和财力，生产量产硅酮封装光伏组件、建设储能电站等。在手机电子产品代工行业，更是也是国内富士康最大的竞争对手。 王传福涉足的行业非常广泛，不仅仅是汽车制造，因此有人将他比作埃隆·马斯克。
三元锂电池的影响
然而，美好的时光并没有持续多久。 镍钴锰三元锂电池的快速崛起让比亚迪感受到了危机。
前面我们提到，三元锂电池具有能量密度高的优势，这对于纯电动汽车来说非常重要。 与续航里程的长短以及充电的频率有直接关系。 三元锂电池技术日趋成熟，力神、比克、宁德时代等国内电池企业纷纷推出高能量密度电芯。
宁德时代曾因进入宝马供应商体系而名声大噪。 2017年其市值被夸大估计为840亿元，这甚至是很多汽车主机厂都难以企及的。 宁德时代的三元锂电池为北汽、广汽、吉利、长安、奇瑞、宇通、金龙以及新造车厂商威马、蔚来、拜腾、车和家等供应电池，其优异的性能已被大多数汽车采用。 企业的信赖。
更重要的是，2017年国家计划在2020年实现锂电池电芯能量密度300Wh/kg，这对于磷酸铁锂电池来说几乎不现实。
三元锂电池根据正极材料不同分为几种类型，如镍钴锰NCM、镍钴铝NCA等，其中镍钴锰三元较为常见，与特斯拉联合研发的18650电池松下是镍钴。 铝三元。 比亚迪选择了镍钴锰三元技术路线。
比亚迪还采用自主研发的电池热管理系统，通过水冷和电加热使电池保持在健康的温度环境。 通过整合电池、电机、电控等核心技术，打造了自己的纯电动e平台，并向其他车企开放。
除了转向三元锂电池路线外，比亚迪还意识到其自产自销的方式基本无法与宁德时代等电池企业竞争。 因此，2018年，他们决定将动力电池部门拆分，独立出来。 作为供应商服务其他车企。
2018年，汽车行业首次遭遇寒冬，产销不理想。 未来如何度过？ 整车厂、供应商、经销商等都在思考转型，独立于动力电池部门，进入其他品牌的供应。 商业体系或许能让比亚迪重新夺回王座。
未来高能量密度锂电池之战
面对即将到来的2020年，包括宁德时代、比亚迪在内的中国电池厂商目前还不具备量产单一能量密度300Wh/kg的电池的能力。 大多数电池制造商都在寻求突破，高能量密度电池是当今研究的重点。
LG化学、SDI、三星SKI以及宁德时代、比克、力神等国内电池厂商都在积极备战电池大战。 想要重回巅峰的比亚迪也在研发电池。 具体来说，哪些车型会首先搭载它，或许我们很快就会知道。
总结：
磷酸铁锂电池称霸商用车海洋，三元锂电池位居国内前列，但市场份额不及宁德时代。 高镍电池技术与日韩电池企业存在一定差距。 这就是比亚迪动力电池的现状。 比亚迪是从电池起家的，现在是时候靠电池技术来脱颖而出了。 未来能否攻克或研发更高能量密度的电池？ 我们拭目以待。 （文章由汽车之家夏志萌撰写，部分图片来自网络）