全球一多半汽车零部件和中国有关！疫情结束后，会不会有汽车工厂离开中国？
突如其来的疫情不仅打乱了许多国家和地区居民的生活节奏，也冲击了以中国为重要节点的全球产业链。
作为国际分工的典型案例，全球汽车产业在疫情之下面临严峻考验：海外跨国汽车厂商的生产线被迫停工； 在中国，外国零部件制造商担心海外供应链断裂。
疫情终将过去，但被打乱的全球汽车产业链更需要反思——
如果没有中国，全球汽车业会怎样？
文字| 云和旺旺智库副研究员
全球汽车供应链危机
从全球汽车行业来看，中国受疫情影响较大的企业主要包括两类：
第一类是高度依赖中国零部件进口的跨国汽车制造商。
截至目前，现代、丰田、日产、菲亚特克莱斯勒等多家大型汽车企业因中国供应商产能不足，部分生产线被迫停产。
目前，韩国汽车业受到的打击最为严重。 疫情蔓延以来，韩国五大汽车制造企业——现代、起亚、通用韩国、双龙和雷诺三星——都不同程度地遇到了上游供应不足和工厂停工的问题。 据悉，为应对供应链危机，韩国政府正计划简化进口中国零部件的物流和通关程序，以尽快恢复供应。
2月4日，韩国现代汽车宣布，因新型冠状病毒疫情导致零部件供应中断，将暂停其最大制造基地韩国的生产。 图为现代汽车蔚山第二工厂生产线。
日本车企的国内生产流程也受到采购流程的严重影响。 据日本国际贸易中心统计，2019年日本进口汽车零部件中约有37%从中国进口，占比高于美国，其中包括围绕发动机等产品的基础零部件。
由于中国零部件供应中断，日产九州汽车工厂宣布暂停生产。 该工厂主要生产销往日本的MPV车型和出口北美市场的Rogue SUV车型。
第二类是在中国开设多家工厂的跨国零部件供应商。
据初步统计，仅疫情最严重的湖北省就聚集了博世、伟巴斯特、德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通等多家大型汽车零部件供应商，产品涵盖发动机、变速箱、底盘、车身、电子等。系统等领域。
以博世为例。 作为全球最大的汽车零部件供应商之一，博世将中国定位为集团的全球制造基地。 仅在武汉就有两家工厂，员工800多人，主要生产汽车转向系统和加热系统。 管理系统的相关组成部分。
不仅如此，博世集团引以为傲的电动汽车关键零部件——包括电机、变速箱、电子元件——也非常依赖中国工厂的产能。
正因为如此，今年1月29日，博世集团首席执行官沃尔克马尔·登纳（ ）对路透社记者表示，如果疫情持续下去，博世的全球供应链将会中断。
除博世外，还有许多德国大型汽车零部件供应商在中国设有工厂，包括伟巴斯特、采埃孚等。 杜伊斯堡-埃森大学汽车研究中心发布的估算显示，如果在华德国汽车相关企业全部停产，日均损失将达到7200万欧元（约合5.46亿元人民币）。
因此，该中心在报告中呼吁德国和欧盟尽快通过各种方式向中国提供援助，因为“这不仅关系到人道主义，也关系到德国自身的经济命脉”。
韩国也不例外。 韩国汽车制造商协会（南汽）的数据显示，目前韩国一、二线零部件供应商约有170家，在中国经营着约300家工厂。
某种程度上，突如其来的疫情为重新审视中国与全球汽车产业链的关系提供了视角。 无论是海外工厂焦急地期盼中国零部件厂商尽快复工，还是外资企业在中国投入大量资金、部署巨大产能，都说明了一点：中国在全球汽车产业链中占有非常关键的地位。
不可替代的中国
与德国、美国、日本等传统汽车强国历经百年发展不同，中国汽车工业从无到有仅用了几十年的时间发展起来，高速发展的时期也只有十年左右。
但在这样的情况下，中国汽车工业不仅在当地实现了产销量的快速增长，为无数中国家庭的小康社会梦想装上了“轮子”，为亿万人民赢得了进入小康社会的门票。汽车社会，它也已经深深嵌入全球汽车产业分工，凭借强大的制造能力和消费市场潜力，成为供需链中不可或缺的一环。
上游零部件方面，从出口来看，全球汽车零部件制造至少50%与中国有关。
据中国科学院地理科学与资源研究所模型分析，2003年至2013年，我国汽车零部件出口年均增速达到25.7%，占全球零部件出口总额的比重提高了近14个百分点点。 发展速度居各国之首。
研究结果显示，2003年以来，全球汽车零部件贸易网络的核心逐渐倾斜，从美国、日本转向中国、德国。 尤其是在电子电器元件、轮胎和内胎组件等领域，中国供应商具有相当大的优势。
不仅是本土供应商，大量跨国零部件巨头也选择在中国投资设厂，其产能大部分服务于中国客户，部分供应海外市场。 值得注意的是，现在不少外资企业不仅将中国视为立足亚洲乃至全球的制造中心，也开始在中国设立研发和检测中心。
在整车方面，全球汽车产业也高度依赖中国的汽车生产力和市场购买力。
虽然近两年经历了一些波动，但与美国、欧洲、日本等已经进入成熟汽车社会的国家相比，中国整个市场仍然处于增长过程中，远未达到饱和。 从每千人汽车保有量指标来看，虽然中国汽车产销量位居世界第一，但每千人汽车保有量仅为140辆左右，相当于美国的1/5和美国的1/5。 3 日本、德国。 这说明我国汽车市场的刚性需求还远未达到顶峰，未来仍有很大的增长空间。
鉴于此，跨国车企纷纷在中国投入大量产能。 尤其是在乘用车领域，据不完全统计，目前我国已有近30家乘用车合资企业。 从销量来看，合资、外资品牌乘用车在中国占有相当大的市场份额。 中国汽车工业协会数据显示，2019年乘用车累计产销量分别为2136万辆和2144.4万辆，外资及合资品牌乘用车销量占比超过60%。
在电动汽车新兴市场中，中国的引领者作用更加明显。 2019年，在各种不利因素影响下，我国新能源汽车产销分别为124.2万辆和120.6万辆，其中纯电动汽车产销分别为102万辆和97.2万辆。
今年，美国电动汽车累计销量为32.93万辆，全球电动汽车销量约为220万辆。 中国几乎占据全球电动汽车市场的一半。
因此，在这场突如其来的疫情中，无论是失去上游的中国供应商，还是在中国消费市场的激烈竞争中失利，后果都将是国外大型零部件和整车制造商。 灾难性的。 从这个角度来看，中国在全球汽车生产链中的重要性和不可替代性不言而喻。
找到另一个地方并不容易
与此同时，疫情的爆发也暴露了中国汽车制造业的一个“隐忧”。
今年1月，日本汽车零部件企业威孚科技宣布将其武汉工厂的部分产能转移至菲律宾工厂。 如果疫情继续蔓延，不排除中国更多产能将被转移。 据悉，该供应商主要生产汽车底盘、悬架装置和各类踏板。
即使没有疫情的影响，包括汽车在内的中国制造业近年来也嗅到了产能转移的味道：三星、微软、丰田等少数跨国企业受到国际贸易、贸易等诸多因素的影响。劳动力成本。 此后，它开始小幅削减在中国的产能，并将部分生产转移到其他地区，包括缅甸、菲律宾等东南亚国家。
虽然上述转移远未对中国制造业造成毁灭性影响，但面对疫情对全球供应链的冲击，大量入驻的中资、外资企业是否会选择转移？中国短期内离开中国？ ，寻找另一个地方？
事实证明，供应链迁移并没有那么简单。 即使在外部环境极其不利的情况下，中国制造业的韧性和对外资的粘性也很强。
2018年下半年，在中美经贸摩擦不断升级的情况下，日本贸易振兴机构对379家在华投资的德资企业展开了调查。 结果显示，超过80%的企业明确表示从未考虑过转移产能。
与此同时，一些跨国车企的选择则更加有趣：特斯拉掌门人马斯克迅速来到中国，并迅速决定在上海建立独资工厂； 宝马宣布未来将增加在中国工厂生产的汽车数量，并计划将部分美国制造SUV的产能和设施转移到中国； 福特汽车公司不顾美国总统特朗普的呼吁，宣布将在中国开始生产豪华汽车品牌林肯。
事实上，现代制造业供应链受多种因素影响——劳动力成本和质量、营商环境、基础设施、运营成本、支撑系统、运输条件、制造文化等。 它的优势一旦确立，短时间内就会发生改变。 迁移并不容易。
此外，目前中国汽车制造的供应链还具有三大优势：
首先，全球化和区域化两种力量正在重塑全球汽车制造分工网络。
汽车是全球制造业大分工的典型产物。 据统计，福特汽车在全球36个国家和地区拥有450多家供应商； 通用汽车在全球38个国家和地区拥有482家供应商。 区域化在塑造全球汽车制造格局中的作用日益凸显。 换句话说，汽车行业正在围绕区域中心进行整合。
对此，时任福特产品开发和采购执行官的Hau Thai-Tang曾向英国《经济学人》杂志表示，福特一直以来都从全球供应商那里获得供货，但目前他观察到的一个趋势是，整个供应网络具有明显的区域特征，从而形成了三个中心辐射区域：墨西哥辐射美国、东欧和摩洛哥辐射西欧、中国和东南亚辐射亚洲。
换句话说，即使未来一些低附加值劳动密集型产业选择迁出中国，在区域化力量的影响下，替代方案也将受到限制。 有鉴于此，《经济学人》认为，即使跨国公司减少在华产能，转移至东南亚国家，也只会强化“以中国为中心的区域供应链”。
其次，由于运输成本等原因，汽车行业在消费市场的“就近生产、就近组装”特征更加凸显。
随着汽车产品越来越复杂，零部件数量不断增加，特别是生产装配过程自动化程度不断加深，“零部件离岸生产——装配——运输到销售点”的过程成本已经越来越高。显着增加。 最好在销售地点附近组装，以节省成本。
以上海工厂投产的特斯拉为例。 据测算，与美国供应链相比，国产Model 3的原材料及零部件投入预计可节省10%-20%。 再加上制造成本和人工成本的大幅降低，实现零部件全面国产化后，Model 3的总生产成本将下降20%-28%。
中国也是全球最大的汽车消费国。 基于成本等明智的考虑，跨国公司会将其产品的生产、组装和销售地点尽可能靠近，甚至重叠。
第三，中国汽车制造业的最大优势之一就是诚信。
2018年，工信部装备司委托开展的《中国汽车零部件行业发展研究》发布数据显示，我国零部件企业超过10万家，其中纳入统计的有5.5万家。 ，基本涵盖1500种零部件。 其中，动力系统企业7554家（13.8%）、电子系统企业4751家（8.7%）、新能源汽车专用零部件企业1003家（1.8%）、底盘系统企业16304家（29.8%）。
在一些前沿技术领域，中国汽车产业链也具有一定的完整性。 展望智库2019年发布的《中国自动驾驶产业区域发展评价报告》显示，全国自动驾驶产业链上共有88家重点企业，从上游零部件到中游都有一级/二级供应商，再到下游整车制造商和出行服务商的全产业链。
图/展望智库《中国自动驾驶汽车产业区域发展评估报告》
事实上，一个国家工业体系的完整性是决定该国工业水平的重要因素之一。 也就是说，完整的产业体系在一定程度上决定了一个国家的产业是否“活跃”。 这个结论同样适用于汽车制造业。 汽车制造体系如果缺少某些环节，其余部分就很难衔接起来，难以保持活力。 这也是美国等发达国家工业体系面临的问题。
不可否认，在一些高附加值、高技术含量的产业环节，我国汽车产业并不享有标准话语权和丰厚的产业利润。 这也是中国汽车工业经常被诟病“零部件空心化”的原因； 但同时，也不可否认中国汽车供应链的完整性，为产业集聚和规模经济奠定了良好的基础。
同时，下一阶段，如何在进一步撬动产业体系完整性的基础上，继续向产业链高价值端迈进，也将成为中国汽车产业面临的重大课题。
突破“微笑曲线”
自从哈佛商学院战略家迈克尔·波特提出著名的价值链概念和分析方法以来，“微笑曲线”就成为中国行业比较和反思的标杆。
对于中国汽车产业来说，如何打破“微笑曲线”的魔咒也一直是一个长期的任务和重点。
日经新闻曾画过一张中国零部件在日本汽车产品中的分布图：
图/日经新闻
据海关总署、中国汽车工业协会统计，2018年汽车零部件累计进口额约351亿美元（约人民币2458亿元），出口额约550亿美元（约人民币）。 3852亿），同比。 增速分别为10.8%和10%，进出口顺差199亿美元（1394亿元人民币）。
据日本贸易振兴机构（JETRO）统计的各国和地区统计，2018年全球汽车零部件（不含发动机）出口总额约为4213亿美元（2.95万亿元人民币）。 据此计算，中国约占全球零部件出口的13%。 全球至少50%的汽车零部件由中国生产和出口。 这说明我国大部分汽车零部件行业确实处于“微笑曲线”价值链的中下端。
从理论上讲，在排除国际经济贸易中的突发性或不确定性因素后，一个国家为了发展经济，在一定时期内应重点发展哪些类型的产业、生产哪些产品，是由各国的相对因素决定的。这一时期的国家。 由物价和禀赋结构决定。
简单地说，在资本多、劳动力少的发达国家，应该重点发展资本密集型产业； 在资本少、劳动力多的发展中国家，劳动密集型产业将有很大的前景。 某一类产业如果逆着自身要素禀赋结构发展，往往需要扭曲要素价格信号，否则就会伴随着生产率低下，势必难以为继。
虽然从产业链低价值端向高价值端攀登并不容易，但后发国家如果能积极引进国外成熟技术产品并消化吸收，是有可能迎头赶上的。强化自主创新基础。
但从产业链高价值端“走下来”，其实难度更大。 这是因为国家的要素禀赋结构往往是不可逆转的。 刚刚获得奥斯卡最佳纪录片奖的《美国工厂》生动地说明了这一点：劳动密集型产业要回归发达国家是极其困难的。
由此看来，中国汽车制造业的“上进”既是业界的共同期待，也是与现阶段国家产业结构升级产生共鸣的过程。
从目前我国制造业转移出的部分产能可以看出，大部分实际上是纯粹的成本驱动型劳动密集型产品。
从中国汽车供应链本身来看，与多年前的低质量、低价格的情况不同，中国涌现了一批高水平的零部件企业，并以高进入度被纳入跨国公司的全球采购体系。障碍。 其中，不少企业的产品在国际市场上获得了相当的认可。
例如，福耀玻璃目前占据全球20%以上的市场份额，其合作伙伴包括劳斯莱斯、宝马、奔驰、凯迪拉克、奥迪等众多国际汽车品牌。 2017年宁德时代超越松下，动力电池销量全球第一。
目前，国产特斯拉Model 3正在走向零部件全面国产化，这也是中国汽车供应链水平不断上升的证据之一。 据悉，目前该车型零部件的国产化率为30%，预计到今年中和年底分别实现80%和100%的国产化率。 宁德时代、均胜电子等均已纳入特斯拉采购篮子。
向产业链高价值端攀登不仅关系到企业利润，也关系到中国汽车产业本身的供应安全。 特别是近两年来，全球经济、贸易、政治形势复杂多变。 工业安全被提到了至关重要的位置。 随着汽车产业向电动化、智能化转型，未来电子信息技术的重要性将日益凸显。
对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付冰峰在接受展望智库采访时认为，改革开放40年来，中国汽车工业已深度融入国际产业链分工体系完善，目前供给和需求都比较高。 平衡作为传统制造业的核心部分，已经发展得比较成熟。
但由于不少供应链延伸至国外，产业链末端的技术差距或风险不易察觉，业界需警惕：
“现在中国的汽车企业非常重视整车系统、车身、底盘等方面的创新发展。但是，随着汽车产业向智能化转型，在电子化这部分，还有一些核心技术我们还没有掌握。或者说还不够成熟，这是中国汽车产业未来可能面临的最大风险。”付冰峰说。
整个世界又凉又热
近年来，全球汽车产业出现一冷一热两种现象，给未来发展方向和产业链分工增添变数。
一方面，以美国、欧洲、中国为中心的三大汽车区域市场均不同程度进入寒冬。 跨国汽车公司纷纷减产、关闭工厂、裁员等日常运作。 许多零部件供应商也面临严峻挑战，利润大幅缩水。
另一方面，汽车工业“四化”方向势不可挡，众多新锐人才不断涌现。 最具代表性的包括：动力电池供应商、电动汽车核心零部件供应商、自动驾驶系统供应商、共享及智慧出行解决方案供应商等。
在上述两股力量的影响下，汽车产业价值链正在重构。 无论是中国还是其他传统汽车强国，无论是新企业还是老企业都将面临巨大的机遇和挑战。
在电动化方面，与传统燃油汽车相比，电动汽车的零部件将会更少。 爱迪生电气协会（The）预测，美国电动汽车市场份额将从2018年的2%上升到2030年的20%。这样做的后果之一是，美国汽车零部件贸易总额将显着减少。
不仅零部件供应商需要做好准备，整车制造商也对电动化、智能化时代的到来感到焦虑。 福特内部计算过，如果其汽车产品全面电动化，品牌制造商的价值可能会缩水10%至30%。
在智能化方面，随着全球新一轮科技革命和产业变革的兴起，特别是前沿互联网的兴起和蓬勃发展，汽车行业正在探索转型。 上游供应商——包括电子产品、互联网技术解决方案、人工智能解决方案等——的重要性日益凸显。
由此，汽车制造商与上游数字化、网络化供应商之间的关系被重塑。 传统汽车行业的纵向分工正在被打破，两者深度合作、横向分工的现象逐渐增多。
在共享方面，下游出行服务商的出现拓宽了汽车行业的定义。 接下来，上游技术供应商、中游整车制造商、下游服务商如何在产业价值链中重新定位，不仅关系到企业发展和利益，也关系到全球汽车产业的发展方向。
在这种情况下，嵌入全球汽车产业链的中资企业和外资企业实际上面临着许多共同的困惑和问题。 很多时候甚至需要突破国界，共同克服障碍。
正如疫情给全球汽车产业链带来启示：面对未知和困难，我们更加需要彼此。
参考：
[1]《解读中国经济》| 林毅夫，北京大学出版社，2012
[2]《中国的变化与未来的变化》| 贾金晶等，江苏文艺出版社，2014年
[3]《中国自动驾驶汽车产业区域发展评价报告》| 展望智库，2019
[4]全球整车及零部件贸易格局演变特征| 郑雷，刘毅，刘卫东，《地理科学》，2016.5
[5]《2019年汽车动力之路》| 展望智库，新华出版社，2019
【6】中国中国|2019.7
【7】中国制造：新的、前所未有的|《The》，2015.3
【8】贸易和订单以及|JETRO（日本贸易），2019
【9】博世首席执行官警告2020年可能会遭遇打击|