动力电池回收分类操作可行性成企业争论焦点
随着新能源汽车产销量的不断增长，废旧动力电池回收利用越来越受到关注和重视。但动力电池回收不同于普通物料回收，危险性高，操作不当会产生污染等问题，需要更严格的标准来保障行业的健康发展。
近日，业内多次讨论的《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设与运营指南》（以下简称《指南》）开始征求意见。这是继去年《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）出台后的又一重要政策。《指南》公布后，《中国汽车报》记者采访企业相关人士，却听到了两种不同的声音。一方认为《指南》要求严格，操作难度大；另一方则认为，严格要求有利于行业发展，操作难度不大，关键在于整车厂与回收加工企业如何分工。
标准及时出台，引导行业健康发展
目前，我国新能源汽车累计产销已超过210万辆，是全球最大的新能源汽车动力电池生产国和消费国。截至去年底，我国动力电池装机量已超过。新能源汽车示范推广至今已逾10年，动力电池回收利用的高峰期也逐渐到来。有机构预测，2018年起，我国动力电池报废量将翻一番。
然而，回收废旧动力电池并不是一件容易的事情。在我国汽车工业的发展中，铅酸电池回收利用方面有过惨痛的教训。数据显示，我国每年报废的330万吨废旧铅酸电池中，正规回收的不足30%，大量废旧铅酸电池流入“黑市”。造成这一现象的一个重要原因，就是动力电池回收管理体系不完善。
为扭转不利局面，避免走上回收报废铅酸蓄电池的老路，我国去年出台了动力蓄电池回收《暂行办法》，按照《暂行办法》要求，确定了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》首批企业，五家企业分别是衢州华友、豪鹏科技、格林美、邦普回收、光华科技。
浙江华友回收科技有限公司总经理鲍伟在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“一些企业和投资机构误以为动力电池回收是一片蓝海，纷纷涌入动力电池回收领域。但与此同时，动力电池回收的政策不明确、标准不规范，造成了一些市场混乱。”
鲍炜称：“据公开数据，我国目前已经有大量的废旧动力电池需要回收，但现实中正规企业回收的数量并不多，这需要探究原因，是当初估计的太高了？还是大部分流入了非正规渠道？”
面对行业乱象，为进一步做大做强回收市场，高标准、严要求的《指南》及时出台，为行业健康发展带来积极影响。
首先，在网络布局方面，《指导意见》要求，新能源汽车生产企业应当在企业新能源汽车销售面积达到8000辆或收集式回收服务网点仓储、安全等能力不能满足废旧动力蓄电池回收要求的行政区域内（至少是地级市）建立收集式回收服务网点。
其次，在网点方面，《指南》要求，收集式回收服务网点堆放面积不应小于15平方米，废旧动力蓄电池堆放能力不超过5吨；集中存储式回收服务网点堆放面积不应小于100平方米，废旧动力蓄电池堆放能力不超过40吨。
三是在日常操作上，《指南》要求从事新能源汽车生产和梯次利用的企业要依托回收服务网点，加强对本区域废旧动力电池的跟踪。回收服务网点负责废旧动力电池的收集、分拣、贮存和包装，除安全检测外，不得擅自对收集到的废旧动力电池进行拆解。废旧动力电池应规范转运至综合利用企业进行梯次利用或回收利用。
四是《指南》在安全性方面要求更高。《指南》指出，废旧动力电池应独立存放，不得与其他货物或废弃物混放、侧放、倒置、直接堆放。A类废旧动力电池应进行清洗等处理，B类、C类废旧动力电池应进行绝缘、防漏、阻燃、隔热处理。处理后的废旧动力电池应直立摆放在货架上，并预留电池火灾辐射范围。
多氟多化工有限公司总经理赵永锋告诉记者：“《指南》的高标准、严要求，给行业发展带来了积极、正面的影响。”
一方观点：多数条款因操作困难需修改
不难看出，《指南》将对行业发展起到积极的引导作用，但对于具体实施内容，企业却表现出了不同的态度。
有企业反映，并非所有条款都切实可行，操作难度大。首先，不宜将动力电池和铅酸电池一概而论。普遍认为，铅酸电池带来的环境污染主要包括重金属污染和电解液污染，我国在这两方面都有过惨痛教训，因此对铅酸电池的报废和回收都有严格要求。成都市新能源汽车产业应用促进会法人代表兼秘书长、成都亚骏新能源汽车科技有限公司副总裁范永军告诉记者，《指南》对动力电池提出了与铅酸电池同样严格的要求，但他认为，这样的规定并不符合实际，要求过严。 范永军指出：“在新能源汽车的动力电池中，镍镉电池污染较大，但镍镉电池目前已基本被禁止生产，目前主流的锂电池、镍氢电池都是比较环保的绿色电池，即使电解液泄漏，也不会对环境造成污染。”
其次，回收企业不具备分类处理能力。近年来，社会上不时曝出动力电池起火、自燃的新闻，拆开后的动力电池即便放置不动，也可能发生自燃。显然，起火、自燃已经成为目前动力电池最大的安全隐患。为了防止此类安全事故发生，《指南》对动力电池回收提出了分类处理的要求。不过，范永军认为，动力电池标识的追溯管理主要针对梯次利用。对于《指南》规定的A类、B类、C类电池的处理要求，回收网点如果没有相应的检测设备，很难判断自己属于哪一类电池。另外，判断电池属于哪一类，对回收网点人员的技术要求比较高，回收网点工作人员一般不具备这种能力。同时，企业还需要投入大量设备，成本较高。“这个分类工作应该交由综合处理机构来完成。” 范永军说。
范永军还对具体条款提出了修改意见。他说：“由于回收服务网点不能从事除安全检查以外的拆解工作，因此没有必要规定废液收集和处理作业的示意图。”
一方观点：手术并不困难，成本才是真正的障碍
据了解，《指南》是经过行业内长期讨论后制定的，大部分内容都经过了充分沟通。因此，《指南》的发布具有很强的指导意义，比如有很多量化的数字，操作要求也比较明确。而对于《指南》的具体规定，与范永军的看法不同，鲍炜认为，动力电池的分类和检测并不难。
鲍炜告诉《中国汽车报》记者，动力电池的历史数据全部在整车厂，利用历史数据进行大数据分析，可以判断这些电池的状态，比如是否漏电、绝缘情况如何、是否达到防水要求、电解液是否烧焦等。“总体来说，这些检测操作起来并不难。”他说。
在鲍炜看来，废旧动力电池检测最大的难点在于，有些电池表面上看不出有问题，但实际上却存在安全隐患。但他也强调，即使这些电池表面上看不出有问题，整车厂还是可以检测出来的。“整车厂有完整的电池数据和通讯协议，所以分类检测并不难。”鲍炜说。
根据《指南》的要求，废旧动力电池被分为A、B、C三类后，回收企业才能对回收的电池进行更加妥善的处理。“这就要求前端的回收检查一定要做好。”包伟指出，“前端一定要把控好，不能指望分类后后端就能处理。现实情况是，只有整车厂有通讯协议，回收企业没有通讯协议是无法对废旧电池进行分类的。所以前端整车厂需要提前做好分类工作，否则后端的回收企业就没法分类，这会增加回收处理的难度。”
鲍炜告诉记者，《指南》的高标准、严要求给回收企业带来现实挑战，就是成本的大幅增加。如何控制成本成为企业必须考虑的问题。不过，《指南》目前还只是在征求意见阶段，在正式公布之前，还有修改的可能。鲍炜告诉记者：“一些具体的数据可能会有修改，但不管怎么修改，修改的方向始终是围绕安全。”
不过，鲍炜也指出了《指引》的不足之处。他表示，《指引》没有奖惩，不具备约束力。“《指引》不能只做要求，不做奖惩，这样会导致合规企业的成本越来越高，不合规的企业就会钻空子。”鲍炜说。