助推镍、钴、锂产业链健康有序发展
2021年国内外新能源电动汽车销量实现快速增长，进入2022年，不少厂商陆续上调了多款新能源车型价格，其中就包括对价格极为敏感的A00级微车。
动力电池成本约占纯电动汽车总成本的40%。在动力电池成本中，四大材料占比超过60%，其中正极材料占比最高。目前，大部分动力电池厂商通过改进工艺、降低人工成本、降低制造成本等方式控制成本，但随着锂、镍、钴、铜、铝等材料价格高企，电池整体价格难以控制。上游原材料价格上涨引发社会各界关注。在3月25日至3月27日举办的2022中国电动汽车百人会上，国家发改委、工信部、科技部等相关部委以及部分车企、电池企业均从自身角度表达了对供应链安全和价格的担忧。
镍、钴、锂价格中心
与 2021 年相比总体呈上升趋势
北京安泰科信息有限公司首席专家徐爱东表示，有色金属行业各级领导和企业充分认识到价格暴涨暴跌对产业链的损害。基于这一共识，近年来，行业骨干企业在服务国家战略的同时，不断做大做强，取得了长足进步。进入2022年，外部环境更加复杂严峻、充满不确定性——疫情仍在持续，地缘政治风险不断上升，原材料和能源价格上涨，供应链不畅，全球大宗商品市场面临新一轮上行压力。
碳酸锂、镍、钴等都是新能源汽车行业关注的原材料，今年这些金属的价格走势又将如何？徐爱东分析，2022年镍、钴、锂价格大概率维持高位震荡，重心相较2021年总体上会有所上移。
首先，镍钴锂行业整体供需旺盛，高价位虽然可能抑制部分消费，但仅影响消费增速，除非产业政策出现重大调整，否则消费增长方向不会改变。其次，疫情爆发以来，美元贬值导致全球大宗商品价格整体上涨，加之地缘政治影响，“买家罢购”导致的供应堵塞成为需要面对的新问题。其次，镍钴传统上是一种战争储备金属，前苏联和美国在冷战时期国防储备相对较多，冷战结束后开始陆续向市场销售。作为全球资源配置的金属，其他行业也早于电池行业使用镍钴，部分领域对成本不敏感。近年来，锂离子电池的快速发展成为现阶段镍钴需求增长的主要驱动力。 近期北约成员国同意将军费开支提高至GDP的2%的标准，德国、比利时等国也宣布增加军费开支，这可能刺激镍、钴等非常规需求增长。
当前，上游资源价格与油价同步上涨，导致传统汽车和新能源汽车行业都面临市场竞争压力。“可以说，当前油价和有色金属价格上涨的影响因素是一样的，终端消费者受到涨价压力的方式不同。”徐爱东说。
供给侧努力扩大生产
满足下游需求
徐爱东认为，2022年下半年，市场镍供应有望增加，钴在矿业环节也将大幅增加。受疫情扰动影响，物流紧张导致供应增速赶不上消费增速，但如果疫情稳定，钴供应将恢复。从目前情况来看，锂供应端较为紧张，一方面锂消费仍坚挺，汽车、电池、材料企业纷纷抢占赛道，持续扩产，“阵地战”仍未结束；另一方面，锂资源供应端正努力追赶。一般而言，矿业公司的扩张周期比下游制造业长，矿业公司大多位于偏远地区，制造业公司多位于城市周边，项目受因素干扰大于下游，因此锂供需错配现象仍然存在。
“需要注意的是，我们过去按前驱体、正极材料生产环节测算的动力电池领域镍钴锂消耗量，远高于按新能源汽车装机量测算的镍钴锂消耗量。我国三元前驱体、三元正极材料、氢氧化锂、动力电池等均为净出口产品，加上各生产环节企业的在职库存、新投产企业的底库存，叠加各环节的消耗要素，可以发现，新能源汽车覆盖的消耗量是装机量的3~4倍。因此，单纯从国内装机环节来看，新能源汽车对镍钴锂的消耗量是不完整的。” 徐爱东介绍，“2021年国内动力电池及动力横向电池使用磷酸铁锂占比为51.8%，三元电池占比为48.2%。由于镍、钴、锂价格均处于高位，且近期镍价波动较大，为降低成本，预计2022年铁锂使用占比将进一步提升至55%，三元电池占比或将降至45%。”
如何看待资源瓶颈问题
近期的镍期货事件，导致国内外镍价出现异常波动，受到全球市场的关注。徐爱东认为，此次事件是一种异常情况，一旦事件结束，镍价有望重回2-3万美元/吨。
镍是我国对外依存度较高的金属商品，但也是我国海外投资较为成功的有色金属品种。自2010年中国企业进入印尼投资火法镍生铁以来，已有大批相关企业进入印尼投资湿法镍项目，且大部分投资都取得了较为成功的业绩。印尼企业生产的镍产品大部分出口到中国，满足了国内和国际市场的需求。
与此同时，近年来我国钴企业的海外投资也颇有成效。徐爱东说：“在接受媒体采访时，有人提出镍是否因价格大幅上涨而成为动力电池制造领域的‘瓶颈’金属。我认为，镍、钴的供应虽然存在供应链风险，但还没有到‘瓶颈’的地步。对于一个国家来说，不可能做到各方面完全自给自足，一定有一些资源需要通过贸易或投资等方式来获取，相关产业可以未雨绸缪，但这种情绪不应过分夸大。”
徐爱东介绍，镍、钴、锂等矿产资源对于大多数国家，特别是制造业发达的国家来说，都是稀缺资源。资源分布不均并不是中国面临的问题。近十几年来，我国在海外资源开发上已经比较先进，产业链竞争力强，可以说资源配置到中国的效率是最高的。“全球都在大力发展新能源汽车，这么大的产业需求牵扯到一些本来就不大的金属产业，市场短期内出现不平衡是正常的，我们相信市场很快就会调整到合适的位置。”徐爱东说。
锂离子电池回收问题
应注意
有分析指出，2025年后动力电池将成为钴的最大应用领域，全球大部分钴资源集中在刚果民主共和国，除了钴资源的开发利用外，目前全球钴供应的一小部分来自于回收渠道。
对于锂离子电池回收利用，徐爱东建议，随着印尼湿法镍项目的投产，印尼有望成为全球第二大钴原料生产国，从而减少对刚果民主共和国的依赖。此外，各国都十分重视钴的回收利用，目前全球钴回收占比为15%，预计2025年该比例将达到25%。徐爱东建议，应放开经过预处理后的含钴、镍、锂产品的进口环节，包括废电池、废催化剂等，并尽快制定完善相关产品标准，以补充原材料的短缺。
采取切实措施
加速动力电池原材料供给
作为新能源汽车的“心脏”，动力电池的重要性不言而喻。碳酸锂、镍等动力电池重要原材料价格一直居高不下。在此背景下，徐爱东就维持动力电池原材料供应提出了几点建议：
一是加大国内资源开发力度。今年，国内包括青海、西藏、四川、江西等多个锂资源富集地区将大力开发锂资源，保障国内锂资源供应链安全。同时，国内第二大镍钴矿夏日哈木也将在年内投产，可部分缓解国内供应压力。徐爱东表示，希望政府相关部门共同努力，破解锂资源富集地区水、电、气等生产要素制约问题，加快颁发采矿许可证，加快环评、能评等工作进度。
二是推动镍、钴、锂等“新兴矿产”国际合作，优化海外投资结构和布局，增强我国矿产资源全球保障能力。
三是大力开发“城市矿山”资源，推动加快回收利用体系建设，有条件开放废旧电池材料进口。
四是产业链上下游应加强合作，鼓励通过长期合同、直供模式等方式分担价格波动风险，通过相互持股等方式结成战略联盟，保障供应、稳定价格。新能源汽车产业上下游各环节也应相互协调配合，避免短时间内大规模产能建设。