新能源汽车最隐秘的大蓝海，最后三年窗口期
人们最关注的焦点往往集中在中国新能源汽车产业的上游，赣锋锂业、天齐锂业、洛阳钼业等企业正展开全球矿业资源的战略布局战。
或将目光聚焦行业中游，中国动力电池越来越强的大戏正在陆续上演，人们正在等待全球动力电池寡头时代的到来。
但在行业下游，星舰智造注意到，一场史诗级的变革正在悄然发生，行业内超过70%的玩家惨遭淘汰，剩下的比亚迪、宁德时代等正规军，还有几个亟待解决的问题。
一场由政策支撑，技术、战略、布局共同参与的新创富运动已经拉开帷幕。
但其肆虐的序幕还未完全拉开，决定性的时刻还未到来。
这一切是因为——中国新能源汽车崛起太快——在产业链下游的这个角落，巨头尚未觉醒，规则仍在更新。
在整个新能源汽车产业链中（点击上图放大），下游的充换电、租车等领域的行业集中度相对较低，而较早出现的蓝海市场仍是“锂电池回收”。
动力锂电池回收领域的创新主要体现在：
●消费端——国内新能源汽车起源于商用车，准备充分，有严格的更新、部署和回收体系。
但对于分散在全国各地的乘用车车主来说，还缺乏明确的指导。
车主们关心的是：开了几年电池好像需要更换？怎么换？茫茫人海中谁出价最高？
● 回收端——往下看，不少个体、小作坊式的回收商纷纷投身回收赛道，他们关心的是：如今的锂价能否再创新高，哪里能弄到更便宜的锂电池。往上看，比亚迪、宁德时代、宝马集团、格林美等企业纷纷部署兵力，一手拿着红头文件检查自己新建的锂电池回收工厂、生产线是否符合环保标准，一手想着如何弄到更多的电池。
巨头们关心的是：当几年后电池退役高峰到来时，如何才能取得更好的经济效益和生态效益？
● 利用端——下游锂电池回收企业想要“两头抓”，他们关心的是：如何让镍、钴、锂的提取率突破到更高的水平？如何更好地实现废旧锂电池回收利用的产业格局？
一个个新机会串联起来，为锂电池回收行业创造了一片蓝海，大大小小的回收商不断争夺市场份额、竞相布局，而终端使用企业则想尽一切办法搭建自己与回收实体之间的桥梁。
就像一片安静得出奇的湖泊，水面波光粼粼，水下隐藏着玄机，一旦投下一块石头，不仅激起阵阵涟漪，还会扰乱水下原本稳定的生态系统。
电池级碳酸锂价格的大幅下跌，就像是一块小石头划破了平静的湖面，最先被惊动的，是那些处于食物链底端的小作坊主。
今年以来，国内电池级碳酸锂价格一路走低，最新报价徘徊在21万元/吨，这给靠赚取回收价与转售价差为生的小作坊主造成了沉重打击，不少作坊因此倒闭。
但现实并不像水下食物链中“大鱼吃小鱼”那么顺利。在这个典型的周期性增长行业中，当目前主导回收市场的小作坊相继倒闭时——
大企业为何无法接手原本属于小作坊的回收链条？
宁德时代、比亚迪、特斯拉、天齐锂业等常规参与者还面临哪些障碍？
京东科技等互联网企业能做什么、有哪些机会？
淘汰赛，必须支持最好和最强的
近十年来，通过一系列有计划、有战略性的补贴以及“看不见的手”的政策引导，我国新能源汽车核心零部件——动力电池产业完美地走过了从0到1的过程，这也是为什么我国新能源汽车产销量连续8年位居全球第一的原因。
从更大范围看，随着我国以“风、光、锂、氢”为代表的新能源逐步替代以“石油”为代表的旧能源，新能源汽车所创造的巨大市场确保了我国崛起为新能源大国所必需的广阔应用场景。
新十年，完成动力电池回收利用的最后一块拼图，成为车企、动力电池企业、科技企业的共同责任，这也是巩固我国新能源汽车产业弯道超车、崛起为能源强国的关键举措。
动力电池的关键原材料有三种：锂、镍、钴，与煤炭、石油一样，存在资源分布不均、地缘政治复杂的问题。
锂：我国是锂矿开采大国，但不是锂矿强国。我国锂矿资源丰富，但优质锂资源少且品质普遍不高。
钴：全球一半的钴矿都在刚果民主共和国，中国钴资源匮乏。
镍：与印尼、菲律宾、巴西、俄罗斯、澳大利亚等国丰富的镍矿储量相比，中国缺乏优质镍矿资源。
也就是说，解决上游优质矿产资源不足的隐忧，除了依靠中国企业收购海外矿业公司等布局外，还需要加速动力电池回收产业的发展，实现关键原材料的高水平回收利用。
行业加速的第一步，就是这场悄无声息的行业洗牌。
2022年，河南，新乡。从事动力锂电池回收的小作坊老板说：“全国大约70%的废旧电池都要经过新乡！”
70%这个数字是可信的，因为即便是高端废旧电池，比如新能源汽车废旧锂电池，流向小作坊的比例也高于流向正规渠道。
星舰智造通过在企查查上搜索发现，经营范围包含“动力蓄电池回收”的企业多达11万家，但被列入工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（白名单）的企业仅有88家。2018年至2020年，“白名单”企业回收的退役电池占比不足20%。
也就是说，大多数退役动力电池都流向了不具备相关资质的“小作坊”。
他们聚集在新乡、广州、佛山、东莞、深圳……只要有货可收，从一线城市到小城镇，三五个人就能撑起一个小工厂。
在这些聚集的小作坊中，出现了不一样的经营方式。当一家小作坊难以承接大规模的电池拆解业务时，为了把钱留在自己家里，几家小作坊就会联合起来投资，按劳分配利润，拼命抢占眼前的这块肥肉。
有时藏在村民家的后院，有时藏在简易的大铁棚里，买一台粉碎机，几个村民就可以开始干活了。
这是早已过时的微型点阵产业布局，它往往伴随着残酷严酷的市场竞争（只比价格，不比技术）、行业运营不规范、政策规则真空，更遑论数字智能化的支持。
那么，正规军为何打不赢小散部队呢？
原因之一是，与电池回收行业相比，我国新能源汽车是近年来才快速兴起的产业。
早在上世纪80年代，索尼就将锂离子电池商业化，锂电池迅速进入众多商业领域，在我国新能源汽车产业尚未成熟之前，锂电池最大的应用领域是3C电子产品。
我们熟悉的旧电视、旧电脑、旧剃须刀、电蚊拍、充电宝，任何带电池的产品都是回收的对象，丰富而分散的掠夺环境注定了锂电池回收市场野蛮生长成为“小、散、乱”的隐性商业赛道。
追溯十几年前，每条巷口每条小巷都保留着这样的场景——一个中年男人推着一辆横梁上挂着大喇叭的28寸自行车，响亮的声音从街上传到巷口：“回收旧手机、旧冰箱、旧电脑……”
随着新能源汽车的兴起，快递员、外卖小哥也加入到初级回收的行列，他们利用自己广泛的人脉关系，与客户建立良好关系，一手送快递，一手收电池。
有从业者表示，锂电池回收门槛不高，只要有点电池知识就可以做，“基本跟收废品没什么区别”。
关键是谁能出更高的价钱？
据券商测算，碳酸锂价格20万元/吨时，回收磷酸铁锂电池正极片或黑粉毛利为4000元，对应一吨碳酸锂毛利为2.22万元。折现率为60%时，碳酸锂价格每上涨5万元/吨，回收铁锂正极片或黑粉毛利增加3000元/吨，回收碳酸锂毛利增加1.7万元/吨。碳酸锂价格在10万元/吨以上时，铁锂回收依然具有经济性。
也就是说，缺乏安全、环保投入的小作坊可以无视市场规律，在报价高于市场平均水平的情况下，依然享受到足够的利润空间。
微点分销的落后产业格局、上门推销的落后回收模式、价高者得的丛林法则，与中国手机、家电等产业的崛起相吻合，共同造就了中国电池回收行业野蛮生长的前半生。
因此，新能源汽车动力锂电池回收诞生之初，并不能立刻脱离现有的丛林，开创出一片新天地。
回收商只需在经营范围中添加“动力锂电池回收”字样，即可沿着现有的回收路径接手这些本该流入正规渠道的锂电池。
但行业主动与被动的演进却无法停止，星舰智造认为，原因有四：
首先，3C锂电池的平均金属含量相对于动力锂电池的金属含量几乎可以忽略不计。
相比3C锂电池，动力锂电池回收的价值对于化工厂和材料厂来说要高得多，在新能源汽车报废浪潮之下，哪怕是最团结的小作坊也吃不下这块巨大的蛋糕。
其次，小作坊无法满足回收动力锂电池的技术和环保要求，从电池体积上看，一旦动力锂电池在储存过程中出现泄漏、冒烟、漏电，或者外壳损坏等情况，都可能引发较大的安全事故。
三是政策正顺应新能源汽车发展，自2018年9月起，工信部已陆续将4家企业纳入白名单，随着动力锂电池“全生命周期资源综合治理”的实施，小作坊式的回收链条也将被斩断。
第四，卷板涨价正在成为过去式。每日碳酸锂报价被小作坊老板视为生命线，但碳酸锂价格至今仍未回到去年11月中旬60万元/吨的高位。一台破碎机和一个小厂赚不完钱的冒险故事，终将落幕。
综合以上，新能源汽车行业数千亿的下游市场，很快将被正规军（白名单）所占据，下面我们就以白名单正规军为中心进行讨论。
80+ 正规军
目前白名单上的企业有80多家，但开放分为四批，符合我国新能源汽车的发展思路。
2018年9月，五家企业成为首批进入名单的企业，老牌材料厂和回收企业率先被纳入正式轨道，宁德时代旗下的邦普回收入选。此时，中国新能源汽车保有量在2018年底刚刚达到261万辆，是新能源汽车产业的早期阶段，也是锂电池回收的萌芽阶段。
第二批、第三批分别于2021年1月、12月开启，在更多材料厂、专业回收商、电池厂纳入其中时，以比亚迪、北汽新能源为代表的车企悄然入市。此时我国新能源汽车保有量在2021年底已达784万辆，占我国汽车总量的2.6%，约占全球新能源汽车保有量的一半。从锂电池的生命周期来看，最早投入使用的那一批新能源客车、商用车即将报废。
2022年12月，第四批白名单企业完成公示。2022年全国新能源汽车保有量达1310万辆，同比增长67.13%，连续8年产销量全球第一。从使用周期来看，商用车和少量乘用车迎来首轮报废期。
综上所述，废旧电池回收白名单企业的数量和性质随着新能源汽车产业的规划和扶持而不断增长，为未来锂电池回收赛道的主体奠定了基础。小而散的格局将成为过去，取而代之的是曾经受制于小作坊的标准化企业，他们面对的是千亿级的市场。
根据相关统计数据，以动力电池装机量和退役年限计算，2026年将迎来动力电池退役潮。锂电池回收后的两种利用方式——回收再利用和梯次利用，将分别拥有197亿元、128亿元的市场空间。到2030年，这两个数字将攀升至990亿元、1214亿元，2025-2030年年均复合增长率可达38%-57%。未来触手可及，但三五年后谁可能获得最多的机会？当前阻碍进步的因素有哪些？
常规部队的几种攻城姿态
根据企业背景及控制方不同，白名单企业可分为：
1.电池厂相关-湖南邦普循环科技股份有限公司、湖南邦普汽车回收利用有限公司（CATL）、蜂巢能源科技股份有限公司、合肥国轩高科动力能源有限公司等。
2.整车厂商——上海比亚迪股份有限公司、河南力威新能源科技股份有限公司（宇通集团）、北汽鹏龙（沧州）新能源汽车服务有限公司等。
3、第三方企业按类型可分为：
●以镍、钴、锂等金属精炼为主的材料厂——衢州华友钴业新材料有限公司、中天宏利清源有限公司、江西赣锋循环科技有限公司、厦门钨业有限公司等；
● 综合利用回收企业——荆门格林美新材料有限公司、天津赛德美新能源科技有限公司、江西天齐金泰格钴业有限公司、天士力（天津）新能源科技有限公司等。
与小作坊依靠地域、人际关系等形成动力锂电池回收渠道不同，这些规范企业的回收渠道都是自成体系的。
我们首先看一下以电池厂为主要回收实体的模式。
回收网点包括汽车4S店、售后服务点及动力电池租赁网点，通过逆向物流回收动力电池。
当废旧动力锂电池容量在20%~80%之间时，电池将用于储能、低速电动汽车等；当电池容量低于20%且残余价值较低时，经过回收利用（切割、破碎、制粉）后，转移到电池制造的原材料端。
电池厂一方面对接上游整车厂进行初步回收，另一方面可以批量转售废旧电池给电池回收公司，上下游产业对接相对容易。
对于新能源车主来说，车辆电池更换和车辆报废无非两种情况。在电池厂的主导下，无论是车辆更换的4S店，还是车辆报废的报废车加工厂，锂电池回收的背后都是电池厂。4S店和报废车加工厂更换完废旧电池后，通知电池厂进行回收。
我们来看汽车制造商作为回收主体的模式
其回收网点包括报废汽车拆解公司、4S店以及公司自己的报废电池处理中心。
车企有着最便捷的渠道优势，可以直接接触大量新能源汽车车主，但在废旧电池回收方面，车企还不够专业。
相比以电池厂为主的回收模式，废旧锂电池的初级回收还是在4S店和报废车拆解公司进行。不过和电池厂不同的是，4S店属于整车厂的销售体系，车厂的锂电池回收还包括那些还未流入用户端的动力锂电池。车企在安装前对不合格的锂电池进行检测，将这些电池转送到自家的报废电池处理中心，然后进入锂电池回收环节。
最后我们来看一下以第三方公司为主要回收主体的模式。
其回收网点包括与整车厂合作设立的服务网点、4S店、与电池厂合作设立的服务网点、自建的第三方回收网络。
第三方公司拥有成熟的技术和回收经验，但距离新能源汽车消费者较远，需自行建设回收网络。
对于新能源车主来说，除了向4S店、报废汽车拆解公司寻求锂电池回收服务外，第三方回收网络也是第三方企业独有的回收渠道，比如天齐股份与京东科技联合打造的锂电池回收数字化平台“Li++”，车主可以直接将自己准备出售的锂电池挂牌到平台上，等待各方报价。
“++”平台
无论是电池厂商还是第三方企业，都很难绕过整车厂商，三大主体中，整车厂商可以通过4S店、各级经销商等直接触达新能源汽车用户：
线下，他们拥有覆盖全国的4S店销售网络；
在线上，他们运营着数以万计的微信社区。
因此，电池生产企业及第三方公司除了建设自身网络外，在线下回收网点与车企进行更多合作也是大势所趋。
第三方公司
（1）综合回收商
● 创业板：特斯拉、上汽通用、北京现代、郑州日产、长安福特、东风汽车、捷豹路虎、广汽乘用车、中通客车、凌途汽车、江苏悦达起亚、四川野马、中植逸科、江苏奥新新能源汽车、神龙汽车、四川新筑通工、重庆穗通、安徽新生
● 光华科技：安徽新生、奇瑞万达
（2）材料工厂
●华友钴业：一汽、长安福特、特斯拉、广汽乘用车、上汽通用、北汽、华晨宝马、四川野马、中植逸科、江西博能上饶客车、江苏长隆客车、安徽新生、中汽商用车、江西凯马百路佳客车、赛力斯
厦门钨业：厦门金龙旅游车
电池厂商与车企合作
●邦普（CATL）：一汽大众、湖北三环汽车、中植逸科、丹东黄海汽车
●比亚迪：比亚迪、北京华林专用汽车装配厂
● 国轩高科：湖南猎豹汽车有限公司、安徽猎豹