从目前的情况来看，报废电池的检测、拆解、重组、维护的成本甚至远高于购买新电池。 电池回收成本高于新电池成本，这也成为动力电池回收面临的最大挑战。
中国已成为新能源汽车推广第一大国。 2016年，我国新能源汽车销量达到50.7万辆。 预计今年我国新能源汽车销量将达到70万辆。 根据新能源汽车发展规划，到2020年新能源汽车产销量将达到200万辆，届时我国新能源汽车保有量将达到500万辆。
同时，随着新能源汽车的发展，部分动力电池开始进入报废期，废旧动力电池的回收利用迫在眉睫。 业内人士表示，2018年我国退役动力电池将进入爆发期，到2020年报废量将达到30万吨，且逐年增加。
有研究机构预测，到2023年报废量将达到约116万吨。这些退役动力电池如果不回收利用，将对环境造成不可估量的破坏。
近期，国家标准委连续发布了三项动力电池相关标准，可见政府对动力电池回收利用的高度重视。
在降低成本的诉求下，做出了很多安排
业内人士表示，“目前动力电池回收的现状主要体现在两个方面：一方面，随着电池需求的不断增加，电池原材料的价格不断上涨，从废旧电池中提取电池原材料电池已成为一种盈利且可行的方式。 ”；另一方面，成本、规模、回收体系、市场监管等成为当前退役动力电池回收过程中不可避免的现实问题。”
报废动力电池的回收再利用是一项技术活动，但在政策、利益、责任等多重动因下，越来越多的相关企业正在加紧布局动力电池回收市场。 据《动力电池》杂志报道，国内不少企业已经开始布局退役动力电池的回收利用。
从目前参展企业类型来看，主要分为三大阵营：一是锂电池材料阵营，以华友钴业、厦门钨业、天赐材料为代表；二是锂电材料阵营，以华友钴业、厦门钨业、天赐材料等为代表； 二是动力电池阵营，以国轩高科、比亚迪为代表，以宁德时代、赣州豪鹏为代表； 三是第三方专业锂电池回收阵营，以广东邦普、格林美等为代表。
“作为一家专业的动力电池回收公司，我们目前的业务范围涵盖废旧二次电池的回收、处置、回收和销售； 新能源汽车动力电池的回收、二次利用及销售； 新能源汽车动力电池材料及回收技术研究。 、开发及高科技咨询与服务； 锂电池材料的研发、生产和销售； 动力电池回收技术及设备的研发与销售。”赣州豪鹏科技有限公司运营总监高伟桥表示。
根据格林美公告，就镍钴锰酸锂三元正极材料（NCM）需求而言，无锡格林美是天鹏动力的主要供应商。 同时，天鹏动力退役报废的电芯和电池组优先交由无锡格林美回收，双方就废旧动力电池组回收达成了相关协议。
然而，尽管如此，动力电池回收仍然呈现雷大雨小的局面。 “动力电池回收成本高于新电池成本，这是目前动力电池回收面临的最大挑战。” 高伟桥介绍，报废电池的检测、拆解、重组、维护等成本甚至比购买新电池还要高。 仍然很高。
与此同时，电池中金属材料的拆解和回收也存在类似的尴尬。 目前，提取碳酸锂的价格高于购买纯原材料的价格。 如果再加上目前各车企的动力电池标准和规格不统一，在回收和加工过程中往往会无中生有地增加很多成本。
事实上，2015年之前我国新能源汽车的销量并不是很大，因此市场上可回收的动力电池并不多。 此外，回收渠道尚不完善，车企无法通过有效、快速的渠道回收动力电池。 这也导致报废电池最终大量被送往回收企业，限制了企业实施动力电池大规模回收，直接导致单块电池回收成本居高不下。
但总体来看，由于上游材料价格上涨、回收市场价值日益凸显等多种因素，动力电池企业、包括材料公司在内的第三方回收机构等都在布局回收再利用业务退役动力电池。 从中提取钴、镍、锂等高价值金属资源，保证原材料供应，降低采购成本，也是不可逆转的趋势。
回收体系亟待建立
在国外动力电池回收体系中，日本在废旧电池回收处理方面始终走在世界前列。 自1994年10月起，日本电池制造商采取了电池回收计划，建立了“电池生产-销售-回收-再生流程”的电池回收体系。这个回收再利用体系是建立在各个制造商自愿努力的基础上的。零售商、零售商、汽车经销商和加油站免费向消费者收集废旧电池，最后由回收公司分解。
欧美国家中，美国废旧电池的回收主要以市场调节为主。 政府通过制定环保标准进行限制和管理，协助废旧动力电池的回收利用； 在英国，法规规定电池制造商应承担实现回收目标的主要责任； 德国政府通过回收立法，生产者承担主体责任，利用资金和押金机制建立市场化的废电池回收体系，取得了良好效果。
总体而言，国外电池回收以市场调节为主，政府约束为辅，以法律作为防止电池污染、实现回收利用的重要保障。 另一方面，国内动力电池回收既缺乏市场监管，也缺乏政府约束。 甚至不清楚谁负责回收。 此外，回收体系还不完善。 大量废旧电池流入非正规渠道，导致正规回收公司面临材料短缺。
“目前，国内电池回收方式主要是整车生产企业从运营单位回收电池，委托回收处理机构进行销毁处理。 电池企业将生产的报废电池直接转移给回收公司进行处理。 具有回收加工能力的电池企业自行回收加工、制造电池。 回收网络的很多部分，比如比亚迪、天能，都掌握在小型回收工厂或中间商手中。”中航工业锂电池技术研究院梯队利用研究室主任王楠说。
因此，由于国内尚无成熟的回收体系，不同的企业运营模式也影响着电池回收的方式。 例如，个别汽车制造商有自己指定的回收单位； 公共汽车和乘用车制造商可能更愿意由供应电池的人负责回收，而汽车制造商则负责收集退役电池。
在高伟桥看来，造成我国动力电池回收存在上述缺陷的主要原因有两点：一方面，国内新能源汽车产业还处于起步阶段，前几年动力电池的设计确实存在问题。没有考虑到在使用后期，动力电池的尺寸不统一，编码和记录不完整，导致动力电池的整个生命周期无法追溯。 这些动力电池退役后，将很难在储能领域使用。
另一方面，在新能源汽车市场快速增长的带动下，今年以来上游原材料价格暴涨，给下游正极材料企业和动力电池企业带来了巨大的降低成本压力。 也促使大型材料企业、电池企业开始布局终端锂电池回收。 通过回收锂电池中的钴、镍、锰、锂等金属材料来保证原材料供应并降低制造成本，市场变得更加混乱。
对此，高伟桥建议，“动力电池最理想的状态是打造动力电池生态圈，建立以汽车厂商为基础的动力电池回收网络，4S店协助回收。另外，国家要对流程进行监管”废旧电池的管理，有必要建立追溯体系，实现电池从诞生到报废的可追溯和监管。”
尴尬的是，现有的退役电池性能较差，不适合梯次利用，而性能好的电池产品还没有到退役时间，梯次利用暂时只是一个“伪命题”。 业内的共识是，动力电池回收是一个复杂且相互制约的行业。 发展需要多方共同努力，形成良性互动循环，才能推动快速发展。
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