厦门镍块回收 蔚来不再孤军奋战，车企揭开换电大棋盘
“只要整个行业的电池标准不统一，私家车换电模式就会是非主流。”这句话几乎是近年来业内达成的共识。在这场充电与换电之争中，换电显然是一条小众路线。
虽然全国两会《政府工作报告》从2020年开始将充电换电纳入“新基建”范畴，工信部等主管部门也多次提出鼓励换电车型发展，但多数车企也犹豫再三，先在B端试水。
今年以来，形势发生了变化，多家主要参与者加入了民间电池更换领域。
CATL亲自出面，在今年初宣布进入换电阵营。但令人不解的是，CATL此举并没有引来盟友，反而激起了车企自己动手的决心。曾经只专注于B端领域换电的车企也开始加大在C端的探索。
CATL 也于今年年初正式推出其电池更换品牌 EVOGO
（图片来源：CATL官方）
吉利旗下的瑞蓝汽车在今年重庆车展上一次性带来了三款新车，均提供换电版本；上汽集团推出星云纯电系统架构，基于该架构开发的新车型均可选择换电模式。
突然之间，就在换电热潮进入新阶段之际，标准化却出现了重大分裂，原本孤军奋战的蔚来汽车有了新的竞争对手，各家车企似乎都在争夺标准和话语权。
“一个标准不现实，未来换电领域还会有2-3个标准，就像手机行业的安卓、ISO体系一样。”中国电动汽车充电基础设施联盟信息部主任童宗琪告诉《车市故事》。那么，在换电统一战打响之前，谁能主导标准、笑到最后？
#01
巨头纷纷进入电池更换市场
近年来，虽然北汽、吉利、上汽、小鹏、哪吒、爱驰等主机厂均已开展换电业务，但均瞄准的是B端市场。
在私人换电领域，没有一家车企像蔚来这样认真、不惜代价投入。截至2022年6月28日，蔚来已在全球部署997座蔚来换电站。蔚来总裁秦力洪曾透露，“蔚来在充电换电体系上投入了数百亿元。”
其他新能源汽车品牌不愿涉足C端换电模式的原因之一就是成本太高。不过，最近新能源汽车行业非常火爆，正如任泽平的玩笑所说“现在不投入新能源就像20年前不买房”，推出换电品牌的时机似乎已经到来。
图片来源：IC Photo
吉利是换电模式的老手，早在2017年便开始布局换电。不过，考虑到当时市场规模较小，吉利在推出换电品牌方面进展缓慢。
瑞澜作为“换电出行品牌”的推出，意味着吉利在私人乘用车、商务车、出租车、网约车等领域均有换电布局。相比于蔚来仅针对高端乘用车采用换电模式，瑞澜也为B端和C端布局换电，未来的路更加宽广。
据悉，过去5个月，瑞兰汽车在全国拥有超过200家渠道合作伙伴，同时预计年底将在23个城市拥有超过200座换电站，除了蔚来，C端领域终于又多了一个新圈层。
“下一阶段，为实现换电网络更加密集的布局，瑞澜汽车将逐步推出微型换电站，占地面积约1-2个停车位，可灵活组装、移动，便于搬迁。”瑞澜汽车副总裁、销售公司总经理蔡建军说。
瑞兰9（图片来源：汽车之家）
相比蔚来第二代换电站，睿蓝换电站的设置更加灵活。蔚来内部员工石杰（化名）对《车市故事》表示，“蔚来第二代换电站官方要求4个车位，但实际操作中是不够的，需要6个车位。”因此，在寸土必争的城市，蔚来寻找换电站一直比较困难。
“一般来说，B端换电站的标准比C端低很多。”石杰说，“蔚来还没有涉足出行领域，如果两头都做，用户体验会大打折扣，谁也不想跟出租车抢电池。”
当然，上汽集团也在走B端+C端的路线，前不久上汽也释放信号，旗下魔方电池主打“ONE PACK”标准化，支持电池更换，并且整个电池模组采用统一的快换机构、统一的高低压接口，还拥有统一的快换冷却接口。
2021年，上汽推出荣威ei5换电版，与奥尔顿新能源合作发力B端市场。随后，上汽旗下荣威、名爵、飞帆、智己等均可选择换电模式。其实，近期上市的飞帆R7已经布局了可充电、可换电、可升级的完备换电服务体系，但换电站的具体规划和部署尚未透露。
图片来源：IC Photo
更为重要的是，宁德时代还在今年初正式推出了其电池换电品牌EVOGO。其特殊之处在于，原有的电池组被拆解成一块块“巧克力”结构，单块电池续航里程可达200公里，换电时间约为1分钟，每辆车最多可搭载3块电池。该电池可适配全球80%已上市车型及未来3年内上市的纯电平台研发车型。目前，一汽奔腾NAT已加入宁德时代的阵营。
随着私人新能源汽车的快速发展，谁也不愿错过换电机会。无论是上汽、吉利为代表的整车企业，还是宁德时代，都有资金支持。业内人士表示，多方入局换电，将加速这一领域的健康发展。
#02
私人换电池为何会流行？
早期曾有企业尝试推广换电模式。
在蔚来之前，以色列公司Place和特斯拉都尝试过换电，前者在2013年以破产告终，后者则因运营成本高、用户少而放弃换电，转而投入超级充电。
近日，做空机构灰熊质疑蔚来的换电模式是否是骗局。灰熊认为，纵观历史，蔚来能够神秘地将一项不适合的业务转变为一项有前途的业务，并成为投资者牛市的关键因素。蔚来推出“电池租赁服务”，并利用武汉蔚来夸大营收和盈利能力。
蔚来通过向蔚来能源出售电池大幅虚增收入和净利润示意图（来源：网络）
不过，针对灰熊的做空报告，蔚来汽车表示，报告内容充斥着虚假信息和对蔚来披露信息的误解。一位金融研究员认为，蔚来利用NIO 提高营收只能算是财务粉饰，并不构成财务问题。
这里也出现了一个概念，电池更换能够卷土重来，而且一定程度上是靠一种新模式支撑的——电池组。
如今的换电有双重价值，除了是非常便捷的补充能量的方式，3-5分钟就可以完成之外，车电分离的理念打开了商业模式的想象空间，电池可以作为资产来运营。
今年以来，动力电池价格暴涨，新能源车企纷纷抱怨买不起了。2021年初碳酸锂价格为5万元/吨，如今已涨了10倍至50万元/吨，远超全球其他市场价格。
如果将电池所有权与车辆分离，消费者的购买成本可以大大降低。从消费者价值角度看，电池贬值很快，一辆开了几年的二手电动车基本就没价值了。在“电池银行”模式下，电池所有权归电池更换公司所有，电池损失不会影响二手电动车的价值。
除了武汉微蓝向车主出租电池外，宁德时代、上汽集团等也在推广“电池银行”。
对于企业而言，车电分离也有不少好处。“从电池效率来看，由专业换电站对电池进行统一管理维护，可延长动力电池使用寿命30%-60%。”动力电池领域专家张峰（化名）告诉《车市故事》，“另外，电池升级速度很快，走换电路线的车企可以随时升级电池，原来能跑300公里的电池，现在可以换成能跑600公里的电池，这在传统购车模式下是不可能实现的。”
上汽此次推出的“魔方”电池普及了电池灵活升级的理念，根据不同需求，用户可选择不同的电池单体类型，如钠离子电池、磷酸铁锂电池、5系三元电池、6系三元电池、硅酸锂负极等。
上汽集团推出魔方电池（图片来源：上汽官方）
瑞澜汽车还采用50~不同容量的“胶囊电池”。也就是说，不管电池组内部容量多少，外部尺寸都是完全相同的，统一的规格方便更换电池，满足用户差异化的出行需求。
蔚来的换电模式也实现了“可充可换可升级”，并在全国范围内推出月度灵活升级。蔚来方面表示，下一步还将推出周度灵活升级计划，跨级别的“电池灵活升级”最早将在2022年或2023年上半年推出。
为了掌控电池话语权，迎合技术发展潮流，车企心态正在发生转变，从过去认为“C端换电是死路一条”，到如今纷纷蜂拥而至。
“无论是换电还是充电，上汽都要去做。”上汽创新研发院副院长康华平说，“上汽有四个品牌，不可能说一个方向就能解决所有问题。所以，我们星云架构上投产的所有车型，都可以选择换电或者不换电。”
宁德时代曾透露，大部分电池材料都可以回收再利用，废旧电池中镍、钴、锰的回收率可达99%以上。宁德时代若能将换电+电池银行模式成功落地，则可以打通电池研发、生产、租赁、回收，建立完整闭环，从制造企业转型为具有金融属性的新能源资产租赁公司，为资本市场打开另一片想象空间。
#03
谁将笑到最后？
业内普遍认为，未来换电若要规模化，应最大程度统一电池包的规格、标准，就像汽油车型分不同类型一样，实现服务开放、资源共享。
加油站之所以如此普及，是因为有中石油、中石化等国有企业的支持，但如果企业自己或者与合作伙伴共同建设换电站，速度会比较慢。
目前，虽然行业呼吁换电模式标准化多年，但进展仍不尽人意，部分车企确实尝试了C端换电，并积极谋划布局，但仍处于单打独斗的状态。
CATL是上汽的战略合作伙伴，但从魔方电池的结构来看，与CATL的“换巧克力电池”并无关联。正如上汽创新研发院执行副总裁陆勇所说，“上汽捷能是电池的主导者，我们只从CATL采购电芯。”这意味着，上汽集团掌握了电池包的设计，有自己的一套标准。
厦门的一座EVOGO电池换电站（图片来源：汽车之家）
上汽集团一位不愿透露姓名的高管也向《车市故事》明确表示，“我们不会共享其他车企的换电站，这样会使得电池包标准都符合对方的要求，不利于未来电池技术的升级，利益分配也会由对方决定，这显然是不可接受的，至少目前一流的车企绝不会这么做。”
事实上，自BaaS模式公布第一天起，李斌就在向外界释放信号，武汉蔚能是一个开放的平台，但直到现在，武汉蔚能还没能成功发展外部车企。
一个很大的因素是，蔚来开出的换电许可费，让规模不大的车企望而却步。“之前爱驰也寻求与蔚来在换电方面的合作”，石杰向《车市故事》透露，“但1000万元的高额入场费，不是每家车企都能承受的。最终，谈判破裂，爱驰‘加盟’了北汽蓝谷。”
爱驰汽车携手蓝园智慧能源探索换电新模式（图片来源：网络）
标准由谁来制定，是一个很难回答的问题。“一些大型汽车厂商不愿意为别人做嫁衣，单一的汽车厂商也没有能力制定标准，只有前十大汽车厂商共同参与才有可能。”一位不愿透露姓名的汽车分析师表示。
由于不同车身技术差异较大，如果共用换电站，就意味着底盘和换电技术的统一，如果迫使不同车企改变生产方式，势必会牵涉各方利益。
需要承认的是，如何实现各家电池标准的统一，还只是 CATL 和各家车企提出的问题，国家出台相关政策鼓励各类充换电设施互联互通，只是为未来的发展提供了路径，标准的统一，还是需要车企和换电厂商、运营商坐下来沟通、探讨。
目前，各汽车企业都在争夺电池标准的话语权，希望主导行业标准。
陆勇提到，充电换电要大规模推广，必须得到行业认可，上汽单独做量很难，在这方面，上汽也在推动能得到行业认可、愿意共同使用的标准。“上汽对换电生态合作伙伴的选择持开放态度。”
对此蔡建军也有自己的想法，在他看来，“换电赛道一定要规模领先，要有耐力，更重要的是要有爆发力。”
图片来源：网络
据悉，瑞蓝技术团队参与了国家及行业换电标准的制定，迄今已发布30余项换电相关标准。在B端和C端均有联合布局、在换电赛道深耕多年的吉利，也为其能否引领行业标准增添了更多猜测。
至于宁德时代，其在动力电池市场早已稳坐全球装机量第一，如此电池巨头进军换电战场，将有机会推出更具行业通用性的换电系统，可以推动新能源市场对换电的思考与应用。
至于谁将笑到最后，目前还难以下定论，但可以肯定的是，换电模式的标准化，已经成为巨头们押注的新风口。
需要注意的是，换电赛道虽然火爆、参与者众多，但这条赛道是一场马拉松，除了储备充足的“弹药”、统一行业标准、突破盈利模式外，还需要经受住时间的考验。