“2018年将是动力电池报废元年”的观点日益得到认可。 基于此，相关部门积极提出解决方案和措施，力争将动力电池回收利用逐步提升到国家意愿水平。 一场关系国计民生的“地球保卫战”已经打响。
4月2日，深圳市发展改革委印发《深圳市国家新能源汽车动力电池监管回收体系建设试点工作方案（2018-2020年）》。 该方案将于6月1日起实施，要求生产企业落实未提及的动力电池监管、回收、再利用等责任，实现全程监管，旨在建立完善的动力电池监管和回收体系。
事实上，早在1月26日，七部委就联合启动了《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》，但新办法直到8月1日才实施。因此，深圳此次出台的规划是第一个已实施的规划，具有实施意义。 该方案的价值在于，明确了政府部门的相关职责，对全国动力电池回收管理具有指导意义。
今年有望成为动力电池报废元年
2018年以来，动力电池回收成为行业热门话题，“2018年将是动力电池报废元年”的观点也日益得到认可。 基于此，国家相关部门积极妥善提出解决方案和措施，力争将动力电池回收利用逐步提升到国家意愿的水平。 一场关系国计民生的“地球保卫战”已初具规模。
相关机构预计，2018年我国废旧动力电池回收市场规模将扩大至50亿元，到2020年将达到近70亿元。随着回收技术的完善和产业市场的繁荣，2022年整体市场规模将达到。将达到150亿元至200亿元之间。 市场规模不断扩大，政策利好持续。 不少企业也积极布局动力电池回收领域，寻求先发优势。
退休潮来临，企业纷纷制定计划
2011年起，中国汽车工业协会开始公布新能源汽车产销量，也被认为是新能源汽车开始销售的一年。 2014年新能源销量同比增长342%，因此2014年被国内公认为新能源汽车元年。 按照动力电池5-8年的使用寿命计算，第一批动力电池的使用时间已长达8年，已经开始进入报废期。
年
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年
2016年
2017年
销量（辆）
8,000
12,000
17,000
74,000
331,000
507,000
777,000
（注：历年新能源汽车销量数据）
截至2017年底，我国已推广新能源汽车超过180万辆，搭载动力电池约87GW。 2018年后，新能源汽车动力电池将进入大规模退役，预计到2022年总量将突破40万吨，年复合增长率达70%。 业内人士表示，“由于2011-2016年新能源客车以磷酸铁锂为主，短期内退役的动力电池大部分将是磷酸铁锂。”
短期内退役电池将主要是磷酸铁锂
华东理工大学兰民波博士表示，根据汽车用电标准，当电动汽车电池容量下降至额定容量的80%时，不应继续使用。 但如果直接淘汰锂离子电池，一方面会造成资源的严重浪费；另一方面也会造成资源浪费。 另一方面，如果回收处理不当，又会造成新的二次污染。 进行电池分级是电动汽车产业规模化过程中需要关注的问题。
目前，退役动力电池的回收有两种模式：顺序利用和拆解后回收。 梯次利用是将寿命低于80%的电池重新用于其他行业，如风力发电储能、通信基站供电等； 拆解回收是将电池中的稀有金属回收作为新电池加工的原料，但目前动力电池拆解回收尚未形成产业，难度极大。
储能方面，中国铁塔成为分级利用试点企业。 这对于拥有近200万座铁塔、急需大量备用电池的中国铁塔来说，无疑是一大利好。 拆解回收方面，以比亚迪、CATL等为代表的中国整车及电池厂商； 以格林美、天齐股份为代表的第三方回收机构； 以及以华友钴业、厦门钨业为代表的材料供应商。
自2015年10月起，中国铁塔在福建、广东、河南、黑龙江、山东、上海、四川、浙江、天津9个省份共建设57个电池回收试验场； 去年11月，中国铁塔在线商务平台宣布，将全面为社会拓展长期稳定的战略合作伙伴渠道，大批量采购退役电动汽车动力电池和B级动力电池。
今年1月4日，中国铁塔与重庆长安、比亚迪、银隆新能源、桑顿新能源、国轩高科、沃特玛等16家新能源企业在北京召开新能源汽车动力电池回收战略会议。 合作伙伴协议签署仪式。 数据显示，中国铁塔目前需要约4400万千瓦时的电池用于备用电源，这也意味着中国铁塔将成为国内主要的动力电池回收公司。
中国铁塔有望成为梯队用户大户
此外，相关上市公司也在积极布局电池回收。 3月22日，上汽集团与宁德时代签署战略合作谅解备忘录，探讨共同推动新能源汽车动力电池回收再利用。 上汽集团表示，两家龙头企业将携手合作，充分利用各自在新能源研发、制造和服务方面的领先优势，共同推动国内动力电池回收行业更好更快发展。
3月10日，电池制造商骆驼股份宣布，预计总投资50亿元建设动力电池梯次利用及回收产业园，目标形成年约回收处理能力30万吨废旧动力电池及相应正极材料生产能力。 。 骆驼股份依托铅酸电池，在全国29个省份设有售后及回收网点，并与各大整车厂深度合作，保障动力电池回收渠道。
此前，厦门钨业增资参股动力电池回收企业赣州豪鹏。 厦门钨业表示，本次增资将有利于公司做大做强电池回收产业，同时保证公司材料开发对钴、镍金属的需求； 天齐股份转让金体格钴业98%股权，并表示，本次投资是基于其在废旧锂离子电池回收、加工及资源化利用方面的行业地位。
研究数据显示，2018年动力电池报废回收量将达到6.39万吨，同比增长130%； 到2020年，回收量将达到24.8万吨，形成百亿规模产业。 “2015年国内新能源汽车市场真正实现快速发展，动力电池的淘汰应该集中在2019年或2020年，所以企业现在开始谋划抢占动力电池回收渠道。” 业内人士分析。
价值、规模、标准制约行业发展
在退役动力电池的回收中，梯级利用是一种理想的方法，但目前只有中国铁塔明确表示将利用回收电池进行储能，从而实现梯级利用。 其他企业布局的动力电池回收业务大多是资源回收，即拆解钴、锰等金属材料进行再利用，从事梯次利用的较少。 这与近两年动力电池上游原材料的上涨不无关系。
纵观2017年，我国动力电池四大关键材料中，正极材料产值增幅最大，在电解钴价格上涨100%的影响下，同比增幅超过62%而碳酸锂的价格也上涨了30%以上，使得正极材料价格大幅上涨。 与此同时，随着补贴退坡等因素影响动力电池价格持续走低，相关电池企业陷入增利不增利的尴尬境地。
原材料价格上涨推动电池回收进程
“很多企业布局电池回收的初衷是打造产业链闭环，逐步减少对外物资采购，保证原材料来源稳定，降低电池成本。” 业内人士表示，动力电池拆解回收主要针对三元电池，截至目前，退役动力电池仍以磷酸铁锂为主。 预计到2022年，三元电池的退役规模将追平并超过磷酸铁锂。
豪鹏运营总监高伟桥表示，“动力电池回收成本高于新电池成本，这是目前动力电池回收面临的最大挑战。动力电池的测试、拆解、重组、维护成本报废动力电池甚至比购买新电池还贵，拆解回收电池中的金属材料也存在类似的尴尬，目前提取碳酸锂的价格比购买纯原材料要高，回收价值也相对较高。低的。”
由于规模经济尚未形成，电池拆解再利用基本处于亏损状态。 中国电动汽车协会百强调研报告显示，采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的企业，回收加工1吨废旧磷酸铁锂电池的成本为8540元，而回收材料收入仅8110元，造成亏损。 430元。 同时，电池类型的多样性也使得回收过程变得异常复杂。
当然，除了回收的价值和规模之外，非强制性的政策更像是雾里看花。 全国人大代表、江苏万顺机电董事长周善红认为，“虽然我国出台了很多关于新能源汽车动力电池回收再利用的政策文件，但政策文件不具有强制性，缺乏明确的奖励和激励措施”。惩罚机制。 有效实施难度较大，必须加快制定动力电池回收法规。”
动力电池回收标准亟待制定
他提到了三点。 一是系统规定动力电池结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装等标准化。 同时，加强废旧动力电池回收、运输、储存相应法律法规的制定，实施动力电池编码。 系统和追溯系统； 二是积极落实生产者责任延伸制度，提高消费者废旧电池回收利用意识。 三要加大关键技术研发力度，推动电池回收商业化发展。
此外，动力电池回收还存在不少问题。 首先，盈利模式不明确。 政策虽已到位，但缺乏财税补贴和优惠，尚未形成有效的市场盈利模式； 其次，梯次回收存在问题。 在我国目前的技术水平下，很难实现适当的梯次利用。 三是回收网络不健全。 各个环节之间的关系比较模糊，流程还需要多方面的优化。
对此，上汽集团董事长陈宏建议，对动力电池梯次利用企业设立技术准入门槛，严厉打击随意组装、非法兜售行为； 规划建设动力电池回收拆解、梯次利用、回收园区； 整合新能源 将车主动力电池编号纳入征信系统，防止车主拆解电池非法销售； 对动力电池梯级利用研发给予补贴，提高回收技术。
业内人士表示，“动力电池理想的回收和梯次利用是打造动力电池生态系统，建立以车厂为主体、4S店协助回收的动力电池回收网络。此外，国家要对废旧电池的流向进行监管，这就需要建立追溯体系，实现电池从出生到报废的全程追溯和监管。”从目前的情况来看，动力电池编码的政策是比较明确的。
目前拆解价值高于梯队利用价值。
虽然目前电池回收困难，但从行业发展趋势来看，随着三元电池逐步完成对磷酸铁锂电池的替代，市场对镍、钴、锂等原材料的需求将会更大。 上述原材料将有较大的涨价空间。 届时，将从其中提取钴、镍、锂等高价值金属资源，对于保证原材料供应、降低原材料采购成本将具有更大价值。
最后，从经济效益角度来看，中国铁塔作为国内主要的动力电池回收企业，受蓄电、使用寿命等因素影响，最终的动力电池回收价格不宜过高。 因此，有人认为，在相关补贴政策出台之前，动力电池梯次利用将严重不经济。 最终，真正的经济效益应该是正极材料拆解后的再制造。
文/动力电池网