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编辑丨曹天
制作方丨汽车人传媒
27日，丰田宣布将收购与松下共同创立的电池制造商Prime Earth EV（PEVE）的全部股份，成为丰田的全资子公司。
PEVE 成立于 1996 年，最初由松下领导，其次是丰田，丰田的主要业务是混合动力电动汽车 （HEV） 车型的电池生产。然而，经过几轮增资和股权变动，到2024年初，PEV的股权比例已经变为丰田汽车的80.5%和松下控股的19.5%。丰田在增持PEVE股份后，于2024年3月底收购了PEVE。
根据丰田的公告，拥有28年历史的企业名称PEVE将于今年10月告别历史舞台，新公司将命名为“丰田电池”，这将成为丰田未来电气化战略的重要基石。
自成立以来，PEVE一直在为包括普锐斯在内的丰田HEV车型生产电池，普锐斯的全球大火也归因于PEVE。通过成为丰田的全资子公司并更名为丰田电池，该公司将扩大其大规模电池组业务，包括EV和PHEV车型，而不是仅为HEV车型提供电池。
丰田习惯于通过交叉持股或合资方式间接控制供应商，运营全资电池子公司的情况相对较少。
丰田供应商矩阵
丰田
包括电装、爱信精机株式会社等知名丰田供应商在内，大部分供应链都采取了间接控制、轻量化运营的策略。
在三井财团的支持下，丰田构建了具有雄厚资本实力的完整供应商矩阵。
作为丰田集团的核心公司之一，丰田织机株式会社不仅生产纺织机械，还为丰田汽车提供发动机、变速器、空调系统等零部件。
爱信和电装为丰田的变速器、制动系统、底盘、驾驶辅助系统、电子设备、信息娱乐设备提供支持。
住友电工株式会社也是三井财团的成员，是丰田在汽车电缆和电子控制系统领域的主要供应商。
作为全球最大的轮胎和橡胶制品公司，普利司通和丰田一直密切合作，共同实现彼此的目标。
与这些燃油车时代的知名供应商相比，丰田在电池领域的合作伙伴松下其实过得并不好过。
这
二十世纪九十年代，PEVE与丰田合资成立，也是松下最辉煌的时代。在开发镍氢（Ni-MH）电池以取代镍镉电池后，松下已成为全球电池行业的头号兄弟。此后，虽然由于锂电池的“方圆之争”（棱柱形电池和圆柱形电池）与丰田略有分歧，但并未从根本上动摇其市场地位。
2009年，为了保证丰田对棱柱形锂电池的需求，松下收购了三洋电机，三洋电机能够应对当时丰田汽车的电池供应缺口。这样一来，改变后的三洋生产线可以为丰田提供棱柱形锂电池，而松下自己的圆柱形锂电池可以继续为当时刚刚起步的移动消费电子市场生产。
2010年后，松下迎来了另一场爆发，与特斯拉的供应合同，让松下在锂电池时代再次登上了行业的巅峰。然而，松下与特斯拉短暂的蜜月期很快就结束了，因为投资与实际利润不成正比，而特斯拉的新工厂投资目标超出了松下的承载范围，两家公司之间的独家供货协议终止。宁德时代和LG化学的突然崛起也是原因之一。
2017年，即将与特斯拉建立关系的松下将注意力转回日本，并与丰田成立了第二家电池公司Prime&（PPES）。与PEVE不同，PPES的主要业务方向是生产EV和HEV车型的大型电池组，这些电池组是以前属于三洋电机的棱柱形电池。
2020年是松下跌出神坛的一年。这一年，特斯拉上海工厂投产，宁德时代、LG化学通过与特斯拉的新合同超越松下，分别位列全球电池企业第一和第二。而失去特斯拉的松下，只能降级到第三位。
尽管松下作为全球最大汽车集团丰田的供应商仍然很有竞争力，但丰田似乎不再满足于目前的状况。PEVE的全资所有权和 的成立只是新电池战略的一步。
新的业务形式和新的决定
除了丰田织机之外，10月完成正式更名的丰田电池是丰田供应商家族中为数不多的直接使用公司名称的公司之一。
丰田控制汽车电池供应链的愿望，将影响公司未来的命脉，已经越来越清晰。
4月是日本企业新财年的开始，也是迎接新年的月份。春季与工会的激烈劳资谈判结束，丰田为新员工举行了年度就职典礼。
丰田汽车总裁佐藤常治
2023年新任丰田汽车公司总裁佐藤常二在4月1日举行的新员工入职仪式上以“毅力”鼓励新人，并表示丰田人要有以失败为食、永不放弃的精神。
丰田在电气化方面的滞后是大家都接受的事实，前社长丰田章男和新任社长佐藤常治在电气化面前似乎分别在玩白和红。
丰田章男曾多次否认丰田将从各个角度实现全电动化。虽然丰田在氢能概念上处于领先地位，但面对放缓但仍在扩大的电动汽车市场，尤其是曾经是丰田优质利润池的中国市场，电动汽车显然是丰田无法放弃的经营方向。在这一点上，实际控制公司具体业务方向的佐藤常治可能有更多的发言权。
2月6日，佐藤常治宣布，丰田将投资13亿美元（约合1,900亿日元）在美国南部肯塔基州的工厂投产电动汽车（EV），丰田计划将该工厂作为其在美国的第一个电动汽车生产基地。除了组装电动汽车外，还将建设一条专门组装电池组的新生产线。
为了遵守美国最新的EV补贴规定，丰田将在美国当地采购和组装电池相关零部件。新生产线将于2025年用于生产电动汽车，据悉该车型将为SUV。
同时，丰田将于2025年在北卡罗来纳州投产首家电池工厂，并计划到2030年共投产14条生产线，年产能超过30GWh，电动汽车超过40万辆。
根据丰田数据部门的数据，到2030年，丰田电动汽车的年产销能力将达到350万辆，其中电池制造将占成本的30%-40%。电池业务将是丰田未来电动汽车业务的重中之重。
通过全资收购PEVE和加强PPES的研发和生产能力，丰田有可能继续通过新成立的 整合其现有的电池业务，进一步增加其在PPES的资本和控制权，并完成另一次全资收购。
直接全资控股的电池研发和生产业务，不仅有助于丰田秘密完成电气化转型，还能尽量避免大发丑闻和丰田织机检验标准的重演。
受假冒事件影响，丰田及其卫星公司大发的多款产品纷纷停产，对其2024年前三个月的业绩产生了很大影响。根据丰田的自我调查结果，这起丑闻的根源在于过于僵化的检查流程和企业管理者“只注重绩效”的工作作风。
将重要的生命线业务纳入企业，缩小公司与部门之间的信息鸿沟，从而达到直接监督的目的，杜绝欺诈行为。丰田对电池业务的重视已经可见一斑。
同样，对电动汽车至关重要的片上系统（SoC）的开发也由丰田主导。成立于 2023 年 12 月的先进 SoC 技术研究协会 （ASRA） 于 2024 年 3 月 29 日举行了首次新闻发布会，宣布其研发重点将放在微芯片组 （）。
ASRA是由丰田和日产以及其余11家汽车公司和零部件供应商组成的研发社区，代表了日本汽车半导体未来的最新趋势，尤其是电动汽车芯片和相关业务发展。
日本经济产业省也于3月28日宣布，将向ASRA提供10亿日元的特别补贴，以加快其先进半导体项目的研发。
中国对电池的需求持续增长
丰田长期以来一直习惯于消化集团内部的核心部件，以降低成本。然而，随着对电动和混合动力汽车的需求不断增加，对车载电池的需求变得如此之大，以至于丰田不能仅仅依靠其与松下的两家合资企业来完成供应。
在中国，率先引入丰田THS混合动力技术的广汽丰田，2023年10月混合动力车型累计销量已突破100万辆，成为国内首家销量超过100万辆的混用汽车公司。2023年，广汽丰田共售出28.3万辆HEV混合动力车型，占销量的31%以上。
丰田在中国的另一家合资公司一汽丰田在2023年也销售了25.1万辆混合动力汽车，同比增长24.6%。丰田在中国不断增长的混合动力汽车业务拉开了电池供应的需求缺口。
早在2013年，丰田、常熟新中原创投有限公司、PEVE、丰田汽车（中国）投资有限公司共同投资在江苏省常熟市成立了混合动力汽车电池生产公司“新中原丰田汽车能源系统有限公司”，组装松下电池，供应丰田在中国的混合动力车型。
丰田全资收购PEVE将帮助该公司控制包括中国在内的海外市场的电池供应链，特别是在HEV领域。时至今日，丰田在中国的大部分主要HEV产品，如最近推出的第九代凯美瑞混合动力（智能电动混合动力双引擎），仍然使用PEVE生产的松下电池。
在新能源时代，对EV和PHEV车型的需求使得丰田不得不在中国寻找新的供应商。
丰田已选择宁德时代和比亚迪作为电池供应合作伙伴。宁德时代的锂离子电池已供应给丰田在中国的电动汽车阵列，如bZ4X和iA5。比亚迪与丰田的联合开发项目也正在实施中。
除了本地采购带来的运输成本降低外，中国制造的电池本身在定价上也击败了松下和LG化学等海外供应商。其中，宁德时代2023年全球装机容量将达到259.7GWh，占全球总装机容量的36.8%。丰田与宁德时代在中国的合作无疑是目前最经济的电池供应解决方案。
但是，对于丰田这样的大型跨国车企来说，长期依赖外部供应商肯定不是长久之计。特别是对于直接决定整车水平的电动汽车，整体战略偏向于集团内部供应的核心零部件的丰田，必须有计划生产自己的产品，而不是采购。
虽然丰田没有像本田和日产那样向电动汽车进行大转型，但它已经加快了核心电池业务的跟进，该业务占电动汽车成本的大部分。
在与松下合作26年后，将目前的电池生产转移到公司自己的运营中，可能是丰田控制电池供应链的信号。在PEVE之后，丰田是否会继续攻击PPES，并将EV和PHEV的电池组件掌握在自己手中，可能会很有趣。